专家揭秘新能源车骗补 企业“左手倒右手”

　整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”“左手倒右手”的方式，获得国家和地方补贴；南方某工业园区管委会购买10辆新能源客车，上完牌拿完补贴后，车企以回购汽车电池等核心零部件形式，将此前勾兑好的“骗补”分成返还客户。

　　此外，有的企业虚假上传合格证，部分车辆未生产即上牌；个别企业在获取车辆补贴后，将所购车辆电池、电机等关键部件拆解转卖获利，或者将车辆改装成传统燃油车后销往农村市场（改装成本约3万~5万元）。

　　去年以来，新能源车“骗补”的问题浮出水面。8月1日，《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2016）》发布，中国汽车技术研究中心 新能源汽车与财税政策研究室工程师刘金周介绍，2015年，我国新能源汽车推广应用进程加快，产业快速发展，但快速发展中也不可避免地出现了成长的“烦 恼”。

　　“如企业虚假生产、注册登记、申请补贴，产品不符合一致性要求，车辆实际运行和使用率较低，商业模式创新也存在鱼目混珠等问题，影响了我国新能源汽车产业的健康发展。”刘金周说。

　　蓄意“骗补”的途径

　　刘金周介绍，近一年来，他与中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌、副主任方海峰等专家就新能源汽车“骗补”问题进行了专题调研。

　　同期，工信部、国家发改委、科技部、财政部于今年1月发文要求各省自查；工信部要求江苏、浙江、上海、安徽四省市自查，并会同国家发改委、科技部、 财政部赴江苏专门核查；今年2月，财政部委托专员办对25个省市、90家企业进行深入检查；国务院办公厅也发文要求26个新能源汽车推广应用省市进行全面 自查，并由国务院办公厅、国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、财政部分别牵头，会同公安部等部门及行业机构组成5个督查组，于2016年3月底至4 月上旬，对河北、上海等15个省市实地督查。

　　刘金周介绍，从2009年起，国家和地方大力支持新能源汽车产业发展，出台了一系列鼓励政策，鼓励生产和使用新能源汽车，但在部分车型的补贴政策上由于国补和地补叠加出现了一些瑕疵。

　　以6~8米纯电动客车为例，按照国家2013~2015年阶段的政策，补贴标准为30万元/辆，大部分新能源汽车示范推广城市的地方补贴标准与国家1∶1配套，即一辆6~8米纯电动客车最多可获得60万元的补贴，接近或超过了车辆生产成本，造成车型补贴过度。

　　2016年3月，首家因“骗补”被查的企业江苏省苏州市吉姆西客车制造有限公司（简称“吉姆西”）曝光。

　　吉姆西是改装类商用车生产企业，成立于2013年8月，2015年3月开始生产新能源汽车，产品主要为6~8米的新能源轻型客车和厢式物流车。根据 全国机动车合格证统计数据，2015年3~5月，吉姆西上传的合格证数量分别是23个、0个和2个，上半年电动车产量仅为25辆，而年底爆发性增长，12 月单月上传合格证2905个，全年总产量为3686辆。

　　刘金周介绍，这类企业正是虚假上传合格证进行“骗补”。虚假上传合格证，蓄意“骗补”的途径可能按以下三个步骤：一是生产厂家虚假上传车辆合格证； 二是最终用户材料造假。如购买吉姆西车辆的5家运营租赁企业，申报材料中车辆数量与实际严重不符，这5家企业应有新能源汽车209辆，但实际仅有20辆， 其余车辆仍在吉姆西生产；三是生产厂家与关联客户拟定购买合同，向关联客户交付少量车辆，并向政府申请牌照、车辆行驶证以及购置补贴等。据专家估计，吉姆 西按照12月当月提交2905个合格证计算，若能全部领取政府补贴，补贴金额将超过亿元。

　　此外，部分产品的推广应用车型与《道路机动车辆生产企业及产品公告》参数不一致，部分企业产品性能虚标，个别车辆甚至缺失电池，其中，部分车辆少装 电池仍然可以按照《公告》信息获得中央和地方财政补贴。如京津冀地区某客车厂，2015年注册登记的30辆纯电动客车电池组数与《公告》参数不一致，《公 告》参数应为每车装配7组电池，而实际每车仅装配5组。中部某省公交公司购买投入使用的批量插电式气电混合动力公交车，在运营过程中，由于用气更经济，基 本不充电使用。

　　电池成为“骗补”的关键

　　调查还发现，2015年底，部分企业签订了数量较大的订单，而交易形式存在内部互惠交易，部分企业的订单实际来自于同一企业，在资本关系上属于全资 或控股子公司的关系。如苏州吉姆西与苏州索尔、苏州智车等企业存在资产利益关联，其中苏州索尔是苏州吉姆西电池供应商的全资子公司，苏州智车是苏州吉姆西 全资子公司。苏州吉姆西、苏州索尔、苏州智车、苏州高创、苏州翡翠、苏州宜康6家企业存在企图骗取新能源汽车补贴资金的行为。

　　调查发现，在新能源汽车“骗补”中，车辆的电池成为“骗补”的关键载体。在新能源汽车上，由于车身、座椅、动力电池、轮胎等车辆主要部件不能进行唯 一性追溯，存在不法企业通过拆卸、倒卖这些部件获利的空间。其中，电池序列号与车架号关联性不强，难以一一对应，其中多辆车可使用同一组电池，导致部分企 业通过电池拆装、重复利用申请财政补贴。

　　刘金周表示，目前对整体行业“骗补”情况很难做出全面的评价，但总的来看，新能源汽车“骗补”行为仅存在于部分地区、部分企业、部分车型。

　　从车型来看，商用车“骗补”比乘用车多；从地区来看，“骗补”行为大多集中在按照国家1∶1标准给予补贴的地区；从企业来看，主流企业积极投资发展 新能源汽车，而缺乏技术实力的企业“骗补”可能性更大；从用户来看，终端消费的私人领域“骗补”行为少，部分公共领域“骗补”行为较多。

　　刘金周分析，“骗补”产生的深层次原因，既有企业受利益驱动蓄意“骗补”，也有多级补贴导致补贴过度。调查发现，部分地方按照国家补贴对购置车辆再 给予1∶1的补贴，而在应用环境建设等领域支持明显不足，导致部分新能源汽车（如6~8米客车）车型补贴总额接近甚至超过车型成本。根据核查发现，以长三 角地区某轻型客车为例，企业采购合同单价为53.8万元，扣除国家补贴30万元，省补8.16万元，市级补贴12.24万元，若全部补贴到位，实际采购单 价仅为2.4万元，远低于该车实际成本价值。

　　“地方政府对企业的蓄意‘骗补’监管失责。”刘金周说，国家补贴拨付要求，地方应根据新能源汽车产销实际情况分批拨付资金，严格把关，确保补贴资金 安全有效。按照国家补贴资金拨付流程，企业生产的车辆应在检验合格后出厂、销售上牌后才能逐级向国家申请补贴，地方政府应对本地企业申报补贴资料严格把 关。

　　但在实际操作中，部分地方在新能源汽车推广应用目标的压力下，放松了相关审核和监管，部分企业存在车辆未出厂就已获得车辆牌照的情况。

　　中国汽车工业协会原常务副理事长张书林表示，目前暴露出的个别企业违法“骗补”或急功近利追求补贴的行为，应当引起行业的深思。中国电动汽车百人会理事长陈清泰也表示，“如果搞了点骗补，追求点小利益，却不顾质量，就完全违背了国家发展新能源汽车的意图。”

　　专家建议，对查实骗补的企业予以重罚，并将结果向社会公布，不得再享受补贴资格。提高新能源汽车产品进入目录的技术门槛，在整车安全性、可靠性、一 致性上提高标准，突出鼓励先进、扶优扶强的政策导向。地方政府将购置补贴资金转到支持新能源汽车使用环节，重点研究制定在使用过程中的优惠政策，使得地方 财政资金更多用于充电基础设施建设和运营使用，防止中央及地方多重购置补贴造成补贴过度。

　　此外，专家们也建议，尽快建立动力电池唯一性编码制度，加强生产一致性监管，加快研究制定补贴退出后的政策，建立市场化发展长效机制。