几个月前的圆石滩车展上，凯迪拉克如同2011年和2013年一样，展出了一款举足轻重的概念车Escala Concept。这款概念车可以说奠定了未来几年凯迪拉克的走向，甚至将成为凯迪拉克未来旗舰轿车的雏形。当然，除去十分重要的这些，已属稀缺的4.2L V8 Twin Turbo，向世界表明了“V8 Never Fade Away”。
于是，从凯迪拉克Escala上，我们看到了凯迪拉克在营造豪华方面的思路，而这些思路也正是未来豪华品牌一个方向。所以，我们今天准备谈的是发动机如何体现豪华，正巧我们手里拿到了一台3.0TT V6的凯迪拉克CT6。
在中国，越来越不豪华的豪华品牌？
不能否认的是，如今小排量趋势已经愈演愈烈，通过锻造工艺的提升以及涡轮技术的发展，如今的小排量发动机已经完全可以爆发出过去大排量自吸的动力。于是，在有了同样的动力水平之后，人们就不愿意再使用过去的大排量发动机了，因为小排量发动机带来的优势是巨大的。
第一，它可以让发动机体积变小，变小之后发动机就可以尽量不去影响汽车的空间，从而压缩发动机舱，也更利于平衡前后配重。
第二，在某些循环工况测试法规下，小排量发动机可以来带油耗优势。
在大环境下，气缸数呈现逐渐降低的趋势，可是发动机平顺性就开始出现问题了。如果说普通品牌还可以接受，但对于致力于打造高级驾乘体验的豪华品牌来说，就很难做到豪华了。虽然，某些品牌已经开始搭载三缸涡轮增压发动机，但点火后我们打开发动机舱会发现这些发动机就像打了鸡血一样，不断的抽搐。这些涡轮发动机完全没有平顺性可言，从某种程度上来说，可以说已经和豪华没有任何关系了。
四缸发动机在如今的情况下，平顺性还是可以理解的，也在人们接受的边缘，但是真正的旗舰豪华其实还在坚持配备大排量V字形发动机，所以各家在旗舰豪华上依然在比拼发动机平顺性。
在大排量发动机上，凯迪拉克应该更有发言权。
从诞生的那一刻起，从1915年研发出第一款曲柄角度为90度的平头V8发动机，凯迪拉克就与大排量V字形发动机结下了不解之缘，可以说整部凯迪拉克发展史，就是大排量发动机发展史。
凯迪拉克之所以在过去建立了无上荣光的豪华定位，不止是豪华材料以及舒适悬挂的应用，还有平顺的V8、V10发动机的功劳，这些发动机在过去，都是豪华的象征。
V6、 V8为什么比L4更平顺？
理解起来并不需要太多公式，我们只需要知道发动机的气缸是按照先后顺序做工的，目的是为了保证动力的连续性。于是，我们开始理解，活塞在发动机做的是往复运动，由连杆和曲轴链接，曲轴只有一根，而每个气缸在做工的过程中就会产生惯性。
多缸发动机要做的就是抵消这种惯性。多缸如果单个气缸做工，势必会有很大的惯性。与下图，不同气缸的活塞，由于有做功角度的间隔，在同一时刻，对曲轴的力的作用方向不同，因此几个力会有一定的抵消作用，整体上抑制了这种震动。
发动机气缸越多，这种动平衡就越容易达到更好的效果。
为什么说，凯迪拉克CT6 是“集大成的V6”？
单从参数上看，凯迪拉克CT6的这款3.0TT涡轮增压发动机可谓是这个级别的最强者，对此凯迪拉克却有不一样的解释。
凯迪拉克认为，一款优秀的引擎不能只看重参数，他们在设计这款引擎之初，并没有将动力参数放在很重要的位置，他们更注重的是如何让动力响应得更快，更流畅，让这款引擎成为最强的3.0T发动机。
首先，要将这款发动机的重量降到最低，最有效的方式便是使用铝合金材质，凯迪拉克3.0TT发动机正是全铝打造，并在很多地方进行了加强处理。比如，支撑活塞运转的曲柄轴使用了可以大幅提升强度44MnSiV6锻造件，活塞结合活塞环内的特质钢材，可以支撑涡轮增压更高的气缸压力。
其次，此次凯迪拉克3.0TT发动机，后面的两个T,你可以理解为“3.0L Twin Turbo”，它是一款双涡轮增压引擎。为了降低涡轮迟滞，提升动力响应，3.0TT发动机采用了重量十分轻盈的钛铝涡轮。要知道，一般涡轮增压发动机使用的涡轮为铬镍铁合金材质，钛铝涡轮相比铬镍铁涡轮降低了51%的转动惯量，直接后果就是涡轮更容易启动。同样的状况下，3.0TT能比同级3.0T引擎更快的让涡轮提供正压，大幅降低涡轮提供正压时的转速，有助于提升动力传输顺畅度。
第三，为了全面提升3.0TT发动机的动力和经济性，凯迪拉克意识到，一旦涡轮增压进入正压阶段，气缸内的空气流量会增多，因此工程师们将进气阀加大了6%，这样可以让进入发动机的气流增加5%，进入的空气变多了，燃油混合气体燃烧的自然就更充分了，数据表明它提升了25%的反应率。
驾仕总结：
如果说大排量与豪华之间的关系，我想从美国大排量市场一直功成名就的凯迪拉克是最有发言权的。我们经过几天对凯迪拉克的试驾，彻底理解了凯迪拉克将V6设为旗舰的目的——这是一款集目前通用所有顶尖技术为一体的动力，也可以说是美国汽车工业当下的顶尖水平。
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