插电混动+四驱 枭龙MAX要节能也要性能

　　枭龙，猛禽+神兽，一个霸气十足的名字。在此之前，首先让人想到的是中国和巴基斯坦联合研发的FC-1战斗机，与汽车相关的，还有一个小众的、有军车背景的硬派越野车。3月27日，哈弗新能源全新龙序列发布，销售网络定名“哈弗龙网”，两款新能源SUV定名“枭龙”、“枭龙MAX”。此后，“枭龙”又有了中国最畅销SUV品牌新能源车型的标签，它将受到越来越多汽车用户的关注。

　　两款新车，枭龙MAX的尺寸更大，产品定位也更强调全能，尤其是核心的混动架构，采用长城汽车全新智能四驱电混技术Hi4，除了一般插混车型注重的舒适、节能，更强调全场景、全工况的四驱性能，官方宣称“两驱的价格，四驱的享受，两驱的能耗，四驱的性能”。为了验证前面这句话的后3/4，我们来到长城汽车徐水测试场，着重体验了枭龙MAX的电四驱。

　　全新混动架构Hi4

　　有必要先简单介绍一下Hi4，Hybrid intelligent 4WD，采用前后轴双电机串并联电四驱的结构，可实现：纯电两驱、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式，以适应各种工况下的不同驱动需求，并让发动机、电动机工作在高效区间。发动机（ICE）、2挡混动变速箱、前/后桥电机之间的组合多样而复杂，可以看下面这张图了解一下。

　　目前，长城汽车Hi4有两套动力总成，最高系统功率340kW，包括1.5L和1.5T两款混动专用发动机，70kW前驱动模块总成，以及150kW后驱动模块总成，可以覆盖A-C级不同车型。

　　在枭龙MAX上，动力系统为1.5L高热效率发动机，采用阿特金森循环、缸内直喷、350bar燃油喷射系统、缸盖集成排气歧管、电子水泵、电子节温器、高能点火、冷却EGR系统等技术，热效率41.5%，最大功率80kW，最大扭矩135N.m。

　　电驱方面，前电机整合在两挡混动专用变速器内，大致相当于P2结构，后桥电机，最大功率150kW，最大扭矩350N.m，电机绕组采用高效扁线+低拖曳减速器，总成工况效率≥88.6%。跟很多其它插电混动车型，尤其两驱车型不同，枭龙MAX的纯电两驱是后驱，所以后桥电机必须足够有劲，这一点在后面的体验中很明显。

　　长城汽车Hi4的动力电池有19.94kWh/27.5kWh两种不同电量，特别是其低内阻特点，其采用叠片双耳设计、NCM多晶材料电芯正极等材料，常温下直流快充，最大充电功率33kW，从30%电量到80%电量只需不到30分钟，同时还具有最大3.3kW的放电功率。枭龙MAX采用小电池版本，NEDC工况下纯电续航为105km，WLTC的馈电油耗为5.5L/百公里，综合续航在1000km以上。

　　城区路况能耗如何？

　　从酒店前往测试场，并没有安排大巴车，而是媒体驾驶枭龙MAX，这样正好能简单地体验一下该车城市路况的表现。选择智能混动模式，系统在低速工况下大多采用纯电驱动，此时枭龙MAX就相当于一台纯电动SUV，安静、平顺，动力响应并没有太突兀，稍微深踩也挺有劲。车速不够快，但对动力有更进一步需求时，发动机或启动工作，要么作为增程器发电供后电机驱动，此为串联模式；要么通过变速箱驱动前轮，此为1挡直驱。

　　在城区路况，时速60km/h上下，枭龙MAX主要就是以上3种驱动模式，多数情况为纯电驱动，即便有发动机参与的情况，车内的感受也不明显，发动机的平稳运转和变速箱、电动机的默契衔接。此外，能量回收多挡可调，即使选择单踏板，力度较强但也还能被同车乘员接受，这说明长城汽车最新的混动技术，能够很好满足日常使用需求，平顺、舒适。

　　能耗如何呢？有媒体同行做了简单的能耗测试，出发时里程清零，以行车电脑数据来看，30多公里的路程，平均车速25km/h，平均油耗4.4L/百公里，平均电耗8.1kWh/百公里。个人认为对于一台SUV，这样的能耗水平还算ok，跟目前市场畅销的同类车型差不多，肯定比燃油车要省。

　　经过媒体同行的简单能耗测试，结果显示，这款SUV在30多公里的路程中，以25km/h的平均车速，平均油耗4.4L/百公里，平均电耗8.1kWh/百公里，这样的能耗水平还是不错的，跟目前市场畅销的同类车型相比，明显比燃油车要节能省钱。

　　场地体验性能/四驱

　　有了电动机的加持，插电混动SUV在动力性能上能轻松赶上甚至超越传统燃油车，枭龙MAX自然也是如此。在最简单直接的加速性上，官方宣称枭龙MAX的0-100km/h加速时间为6.8s，同级别搭载2.0T发动机的燃油车也就是7s上下的水平。

　　枭龙MAX能弹射起步，而且操作更为简单，将驾驶模式调为运动，关闭电子稳定程序，同时踩下制动、加速踏板，仪表就显示“弹射起步激活”，松开制动踏板既可。

　　刚起步时Hi4为纯电四驱，前后电机同时驱动，实现最佳动力效果，没有迟疑，没有轮胎打滑，枭龙MAX弹射而出，但车身姿态还比较稳健。随着车速增加，动力需求持续，中后段Hi进入并联四驱模式，发动机启动，一定程度弥补电机高转、高速的不足，但油、电之间动力匹配默契，感觉不出有任何衔接动作。

　　总体来看，枭龙MAX的Hi4起步阶段很有劲，加速能力在中后段也不错，以电机驱动为主，完全不用考虑机械结构的影响。据说当天有人测出了最快6.5s的加速成绩，极限动力值得肯定，需要说明，该成绩是在车辆电量充足的情况下获得的。

　　电机的强劲和高效还体现在爬坡上，长城徐水测试场有为各种越野车准备的30%-60%的陡坡，枭龙MAX挑战50%的陡坡一点问题没有，脚下加速踏板只需要1/3就OK，持续、稳定的动力输出，爬坡状态非常轻松。

　　相比之下，爬大坡倒是驾驶者需要适应，在50%的坡上，前方视野完全看不见地面，有了360°环视+180°透明底盘，就没问题了。在下坡时，则有双轴动能回收，有更强的制动功率和更高的能量利用略。

　　除了动力性，枭龙MAX的Hi4电四驱也具备一定的越野能力，比如通过高低不平的木桩路，以及模拟城市里停车可能会遇到的上下台阶。此时，只需要将驾驶模式调至四驱就行，剩下就是那句话“只管踩油门，都交给Hi4”。电动机瞬时输出高扭矩的特性，在应对这种低速大阻力的情况也很轻松，而且动力输出的过程并没有很突兀，驾驶者不用担心动力太冲，在驶过障碍时对轮胎、底盘造成损伤。

　　显然，这跟Hi4的动力控制有关，核心就是iTVC智能扭矩矢量控制系统，通过对驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡度、方向盘转角、电机转速等状态分析，识别不同用车场景，实时对前后桥扭矩合理分配，在100:0到0:100之间快速调节，充分利用前轮与后轮的抓地力，在保持稳定起步的同时，增大非打滑车轮的扭矩输出。同轴的左右车轮之间，限滑由电子稳定系统负责，必要时制动力介入，减少车轮打滑。

　　相比一般燃油车以电控多片离合器为主要结构的适时四驱，枭龙MAX的Hi4电四驱在前后动力调节、扭矩分配上，响应速度更快，驱动效果更好。除了以上极端的路况，更适合铺装路况行驶，比如我们常说的弯道驾驶，入弯时增加后轴扭矩，实现快速入弯，出弯时增加前轴扭矩，提高稳定性。还有就是遇到雨雪天，路面湿滑的情况，拥有Hi4电四驱的枭龙MAX会更稳定一些（轮胎是关键）。

　　总结：

　　消费者青睐插电混动车型，除了拥有动力平顺、经济节能的优点之外，还期望它们拥有更强的性能和更丰富的应用场景。搭载Hi4四驱的枭龙MAX，通过日常驾驶和极限测试的体验，表现更为全面。随着新能源车型的不断渗入，消费者的要求也越来越高，往往是既要、又要、还要，哈弗作为中国乃至全球知名的SUV品牌，很有必要推出枭龙MAX这样的车型，以满足消费者的期待，当然也希望它的价格能给人惊喜。