该是到了体验性能的时候了。顺便说一句，刚才在品鉴过程中手持红酒和香槟的朋友就不要试车了。第一次先来试驾XFR，想要这辆车顺利的起步，你肯定要知道这辆车如何挂挡。和当今大多数汽车一样，它的挡位控制放在本该出现的位置，传统的换挡杆变成了一个旋钮称为Drive Selector电子旋钮换挡控制系统，实际上它只比我家的滚筒洗衣机稍微复杂了一点点儿，那就是当你要选择最右边的S挡的时 候，必须把旋钮稍微往下按一下再旋转。
S挡并不是最激进模式，选择JaguarDrive Control的动态模式，变速箱的反应会更快，此时车身稳定控制系统依然在实时监控车辆。想要更出色的驾驶乐趣当然要选择手动模式，在方向盘的背面设计了手动换挡拨片，左减右加的设计。在S挡模式下使用换挡拨片，变速箱不会主动回到自动模式，驾驶员需要长按加挡键回到S模式。不过在手动模式下发动机转速达到红线时变速箱会自动升挡。
缓缓的驶出维修区，然后在适当的位置一脚油门到底，整辆车在半秒钟之内开始反应，发动机发出的是一种低沉的隆隆声而不是超级跑车的那种高亢的音调，随着发动机开始亢奋，强烈的推背感随即猛然到来，官方给出的XFR的0-100公里/小时加速成绩为4.9秒，可以想象一下加速感是多么强烈。变速箱挡位衔接迅速且精准，在整个加速过程中推背感持续不断，在珠海赛车场可开到时速160公里以上，开始刹车进入弯道。
刹车踏板的感觉趋向于敏感，轻触既感觉到制动力，随着踏板的深入，制动力线性的增强。踏板的力度不算大，却有着丰富的脚感，仿佛能感受得到制动卡钳正在无情的夹持着380毫米的通风刹车盘。
有点出人意料的是，方向盘转向力度较轻，这对于日常驾驶来说是比较省力的。在赛道中，转向的反应足够灵敏，方向盘会稍稍变沉，总体上依然属于轻的范围，它会过滤掉一些路感，把路面状况和转向信息有选择性的回馈给驾驶者。在静止状态下，XFR的方向盘圈数是不到三圈，据试驾工程师讲，在车速加快后方向盘圈数会变多，这样就使高速行驶更加稳定，说实话我不是很喜欢这种设计，更纯粹一些的驾驶感才是乐趣的根源。
XFR和XKR都装备了动态自适应系统，能随着路面震动自动调整，只不过在平坦的赛车场上，我实在说不好悬挂系统的综合表现究竟如何，至少在激烈驾驶时的侧向支撑力度还是很坚韧的，尽管在弯道中还是有一定的倾侧，不要忘了XFR的整备质量接近1.9吨，能有如此表现非常难得。
后轮285毫米的轮胎依旧不足以让XFR安分的呆在柏油路上，出弯全力加速时只要角度稍有偏差就会令后轮开始横摆，此时车身稳定控制系统迅速介入，车辆在一个轻微晃动之后摆直车头，随后动力才开始再次迸发出来。
不得不提两款车上装备的新型主动差速控制系统（ADC），具备电子控制的限滑差速器。此电子差速器并非依靠刹车实现限滑功能，而是通过液压机构控制差速器的差速功能，效能比基于ESP的限滑系统强大很多，使得捷豹R系列车型可以做出完美的漂移动作。
通过短暂的试驾，捷豹XFR留给我留下接近完美的印象，前提是要清楚的认识到这是一辆高性能轿车而不是超级跑车什么的，它需要照顾到日常驾驶的舒适性和便利性，从这个角度来看XFR绝对是一个“全能型”选手。接下来我又试驾了一下捷豹XKR，它比XFR轻、轴距更短、中心也要略低一些，另外两车的调教方面也存在一些差别，使得XKR的驾驶感受更激进（官方给出XKR的0-100公里/小时加速成绩为4.8秒，比XFR快0.1秒），不过别忘了这辆GT跑车巨大的体型也不是专门用来劈弯的。
这次的试驾活动令我们很欣喜的看到，新的设计和强劲的动力令75周岁的捷豹品牌忽然变得年轻了。现在两款车摆在这里，XFR指导价188.8万，XKR硬顶版203万，敞篷版213万。若是让我在XFR和XKR之间做出选择的话，我绝对毫不犹豫的走向XFR，原因很简单，XFR看起来更年轻。XKR确实更吸引眼球，可是正统的造型让它显得过于庄严，车内大面积的木纹更是多数年轻人所无法接受的，对此我不是太担心，因为我知道有的是人喜欢它这辆车，无论如何，捷豹总是不缺少狂热的车迷，对吧？
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