一汽大众、奥迪烧机油顽疾难解

    “烧机油”似乎已经成为一汽大众和奥迪品牌的一个标签热词。

　　作为在华最成功的德系品牌，大众通过最早提倡车型平台化、发动机平台化、零部件模块化的策略，让其获得更快的产品开发速度和更低的成本。奥迪也通过 一汽大众的资源与平台优势，迅速建立起在华的渠道优势与成本优势，一举成为中国市场豪华品牌的领军品牌。然而，共用平台与技术的同时，也难免出现相同的问 题。在2009年第二代EA888发动机引入一汽奥迪与一汽大众之后，迈腾、CC等一汽大众车似乎也染上了奥迪车爱烧机油的“传染病”。

　　无奈的是，无论是在理论上抑或是实践中，目前的国内汽车市场对烧机油均缺乏统一的认识，而烧机油缺陷的无解也让消费者的维权之争长期陷入僵局。

　　时代周报记者就EA888缺陷烧机油问题，联系了大众中国及其在华合资公司，截止时代周报记者4月1日截稿时，除一汽大众无回应外，其他几家公司均对此表示关注。

　　烧机油之惑

　　作为一汽大众的主力车型，迈腾、CC，以及一汽奥迪的A4L、A6L、Q5、Q3都有不少车主投诉相同问题—“烧机油”。

　　于2012年9月购买了一汽大众迈腾1.8T领先版的任先生告诉时代周报记者：“我的迈腾行驶到1280公里时就发生了第一次机油灯报警，然后大概每1000公里机油灯就会报警一次。”

　　由于怀疑自己的新车烧机油严重，到了5000公里首保的时候任先生做了机油称重，“结果是超标的，但是4S店没留结果给我”。任先生的迈腾进行二次 保养之后，情况有所好转，但是依然会2000多公里亮一次灯，“目前跑了19360公里，机油报警灯亮过13次。让我奇怪的是，本来2次保养只要加2次机 油，我却加了13次，还好是免费的，特别是那售后经理还会跑到我家里来主动给我加机油”。

　　一汽大众经销商过于热情的服务并没有令任先生安心：“你想想，新车开了1280公里就缺机油了，然后经销商告诉我说要不要帮我换个活塞试试看。”任先生气愤地表示，“我能答应吗？刚买的新车把发动机给拆装了，这不等于大修嘛！”

　　任先生表示，自己对一汽大众经销商的维修技术并不放心，要求换发动机处理，而对于任先生的要求，一汽大众经销商的售后经理表示4S店只负责售后问 题，换发动机要去找厂家。“我打了几十次一汽大众400客服电话，每次客服都回答他说有问题请找当地经销商，当我再去找经销商时，经销商又告诉我说厂家不 同意换发动机，他们也没办法，就这么一直耗了下来。”任先生无奈地告诉时代周报记者。
　　据任先生介绍，后来一汽大众客服回访联系他问及对经销商的处理结果是否满意时，他给与的回答是“不满意”：“我的要求是更换发动机，而经销商只同意 更换活塞。”一汽大众客服表示根据任先生的迈腾测试结果，根本达不到更换活塞的标准。任先生立即反问对方称：“既然没问题，为何要答应我更换活塞？”一汽 大众客服随即表示“我们尊重您的意见，不更换活塞了”后便挂断了电话。

　　对于一汽大众客服看似客气实际无礼的回访，任先生说：“其实有问题不怕，机器总是会出故障的，但是一汽大众处理问题的态度让人很难接受，这让车主感到心寒。一汽大众对于客户来说就是听得见，但是看不见，摸不着。”

　　自从2007年在国内上市的B6版迈腾首先搭载了当时大众第一代的EA888发动机之初就已经开始出现不同程度的烧机油现象。只是由于当时那一代B6版的迈腾严重滞销，烧机油问题并没有引起广泛的重视。

　　江苏大学内燃机学科教授刘胜吉告诉时代周报记者，机油从原理上是不能烧的，但是实际上机油还是会有消耗。机油消耗的方面主要是机油通过汽缸盖的气门（气门是上下运动，里面也会有油雾），然后流入排气管里就会进入汽缸里烧掉。

　　“如果是增压发动机的话，机油要润滑增压发动机中的轴承，起到一个冷却的作用，由于轴承的转速特别高（轿车发动机的转速一般5000-6000转的 话，那个轴承可以达到十几万转）。高速摩擦生热，因此温度也特别高，这就需要机油来进行冷却。由此导致油压就会比较高，这样油压会通过增压器的进气或排气 这边渗到进气管或排气管中，就会有机油的损耗。还有一个情况就是密封漏掉，机油会漏到机体的外面，也就是俗称的漏机油。” 刘胜吉特别强调，“这些就是机油的正常损耗。”

　　问题恶化引发集体维权

　　伴随着2009年第二代EA888发动机作为大众集团的王牌发动机平台，被进一步广泛应用在了CC、迈腾、A6L、A4L、Q5、Q3等一汽大众和奥迪的主力车型上，在一汽大众以及奥迪主力车型的热销基础上，大众车烧机油问题也随之呈现扩大化趋势。

　　来自上海的朱先生，2013年10月购买一汽大众奥迪的A4L 2.0T舒适版，4000公里时发现机油格显示少一格，目前6000公里少3格。“虽然从机油格看不出机油具体的消耗，但是通过关注论坛中民间机械方面的 高手对第二代EA888发动机设计缺陷的分析，我发现我的A4L很有可能也是这个原因，于是打开我的A4L发动机盖去检查时发现精细油气分离器出口有液态 污秽机油痕迹， 这一点与网上说的吸机油情况一样。”朱先生对时代周报记者表示。

　　“我以前对机油并不太关注，只是定期去保养时看过4S店的售后服务人员帮我加机油，自从成为奥迪A4L车主之后，我对机油的了解程度加深了许多，车后备箱常备一壶机油，时不时还会去看看机油尺，这都是拜奥迪车烧机油所赐。”
　　来自四川攀枝花的张先生（化名），于2012年底购入了Q5 2.0T，“全部一起花了我47万，由于我不经常开，因此一年多时间我才开了1万公里多点，但是机油消耗比我之前开的车要大很多。”张先生对自己的Q5疑 虑不小，“我听说这个烧机油问题在开了几万公里后问题会很严重，为此我按照网上教的方法也去检查了油气分离器出口，结果还真发现有液体机油漏出。”

　　为此，张先生曾多次去到当地奥迪经销商处寻求解决办法，经销商除了告诉张先生要勤加机油外，并不能从根本上解决机油消耗过高的问题，张先生表示已经 在国家质检总局缺陷产品管理中心登记了，对方将问题转给一汽大众奥迪厂家，而厂家又转给当地经销商，“我已经到4S店去了，没法和他们理论，他们也不承 认，也没办法处理。”

　　“4S店里很多都是熟人关系，所以我也不愿意和他们闹僵了，只能几年以后问题严重后直接换车了，买奥迪的可能很多人没这个精力来维权。” 对于这个结果，张先生表示很无奈。“烧机油这个问题绝对存在的，但是国家没有很明确的法规，所以厂家可以打太极，受罪的只有消费者。”

　　资深维权人士告诉时代周报记者，上述车型都不同程度地出现过量消耗机油的现象，只是由于使用者的驾驶习惯，油品甚至车况不同，表现的程度会不一样， 大众汽车往往以驾驶习惯、中国的油品质量等同样会造成积碳的原因来掩盖实际的发动机缺陷问题。“这样一个机械问题对于普通消费者而言，理解起来有一定的难 度，加上烧机油是一个慢性病，等车子情况越来越严重时，已经过了质保期，消费者维权难度更大，这也就是为什么大众在烧机油的问题上能蒙混过关的原因。”

　　刘胜吉告诉时代周报记者：“实际上烧机油的原因是很复杂的，一般教科书上对烧机油基本是不讲的，只有在某些研究这方面问题的专著里才会提到，因此很多人对引起烧机油的原因并没有一个统一的认识。”

　　企业执行30年前国家标准

　　根据以往车主多次就烧机油问题维权的结果来看，厂家多以用户操作水平不同，国内燃油品质不行，用户违规使用劣质机油，以及机油消耗值符合国家强制标准等理由来回绝消费者针对烧机油问题的维权要求。

　　有机械设计方面人士表示，国内的大众二代EA888有多款没有采用时下主流的全铝结构，而采用铝制缸盖、铸铁缸体的结构，也就是说气门以下的部分都为铸铁材质。

　　活塞材质多为轻质的铝合金材质，而缸体、缸套等材料采用铸铁等材质，两者热膨胀系数不同，相差约3倍，在设计制造过程中会留出较大的热膨胀间隙，当发动机在正常温度区间工作时，该缝隙会因热胀冷缩原理而缩小到合理的范围，此时发动机工作较为理想。

　　而在国内城市实际驾驶环境下，车辆普遍行驶缓慢、发动机转速偏低，当汽缸工作温度低于设计工作温度，造成活塞与汽缸内壁间隙较大，不仅动力无法完全发挥，还会造成机油的加大消耗，这是很多大众车主所反映的在怠速形势下机油消耗偏大的主要原因之一。
　　此外，有不愿透露姓名的维权车主对一汽大众奥迪执行的机油消耗标准也提出质疑：“以目前奥迪保养手册上说明的机油最高消耗标准“1000公里最高消 耗0.5L机油”来看，一次经销商保养售后服务作业加机油的标准为4.5L-5L之间，由此可以推算出用厂家正常范围内的最高机油消耗标准来衡量，理论上 一次常规保养所加注的机油可以让一辆迈腾或奥迪A4L运行9000-10000公里。而实际多数消费者反映的状况，多数在2000-3000公里的情况下 就已经机油报警了。”

　　有汽车发动机学者表示，目前我国关于机油消耗的标准主要有两个，一个是1984年出台的《国家汽车发动机试验标准GB3743—84》，另外一个是 2003年出台的《汽车发动机性能试验方法GB/T19055-2003》。这两者主要分别在于前者以“机油燃油比小于1%”为机油消耗规定；后者以“额 定转速、全负荷时机油/燃料消耗比不得超过0.3%”为机油消耗规定。

　　但事实上两则标准的最大区别还在于前者为国家强制性标准，后者仅为推荐性标准。强制性国标是法律及行政法规规定强制执行的国家标准，而推荐性国标是 通过经济手段或市场调节而自愿采用的国家标准。只要没有将该标准纳入相关的经济合同中，该标准便不具法律上的约束性，这同时意味着目前一汽大众和奥迪还在 执行着30年前制定的机油消耗标准。

　　因此，烧机油问题维权难成为普遍现象就并不奇怪了。在企业手持符合国家标准的挡箭牌前，消费者的投诉被当成皮球踢来踢去。在一汽大众和奥迪认为高忱 无忧之时，民间有熟悉机械制造的车主通过自身研究终于发现了第二代EA888发动机的病根所在，并在网上公之于众。“由于减配以及设计方面的缺陷，加上涡 轮增压直喷型发动机原本就更耗机油，多方面的原因致使了第二代EA888发动机成为烧机油大户。”

　　据该车主透露，第二代EA888发动机内部有一个压力阀芯，其设计用意是让油气保证一定压力，当阀芯打开后以一定速度切入旋风分离器以此来分离油 气，达到循环油雾，降低排放污染的目的。本意是好的设计，但不知是设计还是做工的原因，此阀芯的弹簧力道偏大，致使阀体结构容易卡滞，这样就会提升曲轴箱 内的油气压力，从而导致发动机密封薄弱处出现机油渗漏。同时由于阀芯高压，机油容易通过PEC阀下的凸轮轴外喷。

　　旋风分离器下的压力阀芯打开，夹带大量机油的油气进入旋风分离器，未经有效分离的油气经过膜瓣压力阀打开压力单向阀通往歧管端波纹管和涡轮端波纹管。这些污秽机油通过发动机进气系统最终进入燃烧室被燃烧，也就造成了机油的额外消耗。

　　“车主仍需要通过理性的方式进行维权，一些不涉及行车安全的问题，车企选择维修的方式也是正在履行售后服务的义务，并非车主口中的不作为行为。” 对于消费者自发研究的结论，汽车行业分析师张志勇对时代周报记者如是说道。

　　记者手记

　　屡屡获奖却质疑声不断 大众EA888的尴尬

　　不到三个月前，大众最引以为傲的EA888发动机又一次入选“沃德十佳发动机”，同时上榜的还有奥迪3.0L TFSI机械增压、福特Ecoboost 1.0T发动机和保时捷2.7L 6缸水平对置发动机等。这是大众第九次获得沃德殊荣。

　　但让人纳闷的却是，这款本应该受到交口称赞的获奖作品，近日却在中国卷入了一场漩涡，或直接威胁到其在这个海外最大市场的前景。

　　与获奖的第三代EA888 1.8T发动机不同，目前国内的EA888发动机还都是第二代产品。时代周报记者从多个汽车论坛的车主投诉发现，搭载大众第二代EA888发动机的车型或 多或少地存在机油消耗过高的问题，严重地出现积碳过多、密封漏油等相关问题。对机械有一定研究的车主甚至向时代周报记者表示：“出现这个问题的根本原因在 于大众EA888发动机油气分离系统存在设计上的缺陷，从而导致了烧机油问题频发。”

　　资料显示，大众车烧机油的现象的出现主要从2009年第二代EA888发动机进入国内开始，目前搭载大众第二代EA888的车型涵盖了大众在中国的 国产和进口车包括迈腾、CC、奥迪Q5在内多达几十款。其中多款车型都发生过车主集体维权、投诉大众产品烧机油问题。多家门户网站针对消费者用车投诉范围 显示，大众车型的烧机油问题最高可以占到总数的七到八成。

　　有业内人士表示，这些不同程度的出现过量消耗机油的现象，只是由于使用者的驾驶习惯，油品甚至车况不同，表现的程度会不一样，大众汽车往往以驾驶习 惯、中国的油品质量等同样会造成积碳的原因来掩盖实际的发动机缺陷问题。“这样一个机械问题对于普通消费者而言，理解起来有一定的难度，加上烧机油是一个 慢性病，等车子情况越来越严重时，已经过了质保期，消费者维权难度较大，这也就是为什么大众一直能蒙混过关的原因。”

　　根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》（中国、阶段）（GB 18352.3-2005，自2007年7月1日起实施）；《装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物排放限值》（GB11340-2005，自2005年 7月1日起实施）；《装用点燃式发动机重型汽车燃油蒸发污染物排放限值》（GB 14763-2005，自2005年7月1日起实施）三个国家标准都严格规定发动机污染物的外排界定标准是：气体形式外排，且必须符合排放的标准。

　　江苏大学内燃机学科教授刘胜吉告诉时代周报记者，理论上说汽油发动机必须有一个曲轴箱通风系统，在汽缸的活塞上下运动的时候，曲轴箱会受到压迫，里 面的气体按照现在的法规必须回到进气管里面。这是因为当机油润滑发动机以后，机油被搅动起来，而轴承上的油必须循环，循环过程中机油与其他零件的碰撞就产 生油雾，油雾的颗粒污染大会导致排放不达标。因此油雾要通过曲轴箱通风的管子中的分离器分离开来，理论上是希望油不要流入进气管里面，所以加一个PCV阀 和一组滤清器的东西来分离油雾。

　　而车主发现的第二代EA888烧机油问题主要体现在两个方面：EA888由于设计缺陷，使得旋风分离器下方的压力阀芯弹簧力太大或阀芯卡滞，从而导 致曲轴箱气体压力集聚慢慢变大。异常增大的曲轴箱压力将机油压来溢出密封圈外，迫使发动机多处密封机油泄漏。同时也会引起PCV阀直接打开排放高压废气， 而EA888的PCV阀体位置刚好放在凸轮轴正上方，运转中PCV阀打开导致被凸轮轴甩溅起的污秽机油直接从打开的PCV阀里往外喷入发动机进气系统。

　　与此同时，当旋风分离器下方压力阀芯被高压打开时，猛然打开的阀芯导致大量废气冲入旋风分离器，这也导致液态机油被吸出油气管道，大量夹杂的液态机 油无法在单一的旋风分离器分离干净，使液态机油排放到歧管内或涡轮端空气大管内，最后机油污染发动机进气系统，一部分则进入汽缸燃烧造成“烧机油”的情 况。

　　据悉，大众第三代EA888发动机在第二代的基础上进行了多方位的改进，包括增加了FSI（燃油直喷） MPI（多点电喷）的复合喷射系统、将排气歧管直接置于了缸盖之内、全新设计的涡轮增压器、采用了电动废气阀和泄压阀等全新设计与配置。

　　但有国内机械方面的研究学者表示，在查阅了大众第三代EA888发动机资料后发现，大众并未针对第二代EA888已经出现的油气分析系统设计问题进行调整和改进，由此对第三代EA888发动机在解决烧机油的顽疾问题上仍然持怀疑态度。

　　尽管下一代A4L即将搭载全新的第三代EA888发动机在国内上市，但是对于目前国内大批饱受第二代EA888发动机机油消耗过高所带来困扰的国内 车主，仍然希望大众能给出一个合理的解决方案。时代周报记者为此联系了大众汽车在中国的相关品牌和公司，大众中国、上海大众以及大众进口车已经作出了回 应，表示正积极地与总部技术工程师沟通，对于给车主带来的不便表示歉意，并且会在近期作出统一的答复。而至时代周报记者截稿为止，一汽大众并未就此事作出 任何回应。