不强大的联合都是伪命题

    “自主品牌需要合纵连横”，这一被业界一致认可的观点却在现实遇到了尴尬。

    “广 汽与奇瑞的合作基本没有任何进展，到目前这个合作不了了之了。”广汽研究院设计总师张帆近日在“第八届中国汽车蓝皮书论坛”上颇为感慨。据张帆介绍：“我 们当时是有一个A0级平台的转让意向，但是转让过来之后发现这个平台对于我们来说实际上没有真正起到作用，它的技术和我们接下来产品研发的技术路线并不吻 合。”在张帆看来，这种企业间的合作风险太大，“合作有代价，联合要谨慎。”

    对 于广汽与奇瑞最终无果的合作，被业内人士归结为政府拉郎配的结果。一直以来，我国汽车行业都并未能彻底摆脱小、弱、散的特点，也正是在这样的行业背景下， 国务院曾颁发《工业转型升级规划（2011-2015年）》。根据《规划》的相关内容，国家鼓励汽车行业一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围 内实施兼并重组;支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。政策意图很明显，就是希望通过车企之间相互联盟，相互整合资源，从而提高自身 的竞争力，减少资源浪费，谋求更大的发展。

    然而，主品牌之间的红线并不好牵。纵观现实中自主品牌之间的联合案例，可谓成功者寥寥。广汽与奇瑞在牵手时便带有政治色彩，而长安重组昌河、哈飞，以及“政治婚姻”东风重组福汽，也均以失败告终。

    即 便自主品牌之间的整合最初是出于互补互助的考量走到一起，也难免因为各自的利益诉求不同而缺乏诚意和信任。此前长安与江铃的“婚姻”就曾被曝出矛盾重重， 渴望做大做强的长安曾希望借助与江铃的联合顺利进入商用车领域，从而完成自己在汽车各个细分市场的布局。但在二者婚后，江铃却抱怨长安太过强势，且未能向 其注入足够资金和技术，最终双方婚姻前景也难言明朗。

    一个最新的例子是广汽对 民企吉奥的收购。在吉奥成为广汽全资子公司后，曾被业界解读为“国企改革的样本”。然而，日前却爆出广汽吉奥50余家经销商因阶段性“断货”而向厂家“逼 宫”的闹剧。虽然不能就此推断出广汽收购吉奥的失败，但却也不难看出自主品牌的融合远未到和谐阶段。

    如此说来，自主品牌难道应该放弃合作，继续在未来的竞争中单打独斗吗？显然也不是。“汽车是一个全球竞争的产业，只有做世界一流才不会被淘汰。”长安汽车总裁朱华荣坚信合作的力量，“我们应该大力倡导合作，摒弃互相诋毁的做法。”

    不 过，要想取得预期的合作效果，显然并不是简简单单“在一起”就可以。“弱者和弱者的合作不可能成功。”在上汽副总经理俞经民看来，自主品牌需要提升品质， “在讲品质之前一定要讲技术投入，不做这方面的强者怎么合作？做强也是为了合作。”这无疑对自主品牌自身的壮大提出了更为紧迫的要求：既然合作势在必行， 且只有强强联合才有可能实现双赢，那自主品牌首先要做的，就是变得更加强大。

    目 前，自主品牌尽管已经在新能源汽车、SUV等细分市场取得了一定成绩，并且也一直致力于品牌向上，但论起综合能力却依旧有待提高。随着中国汽车工业协会4 月产销数据的出炉，即便是自主品牌表现最为抢眼的SUV领域，也遭遇了由曾经独占7席的优势地位滑落至仅剩4席。前十席位的变化也说明，合资品牌从未放弃 在SUV领域进一步抢占市场份额的决心。而在更能够代表一家汽车企业综合实力的轿车领域，自主品牌的表现更是一直令人担忧。从战略规划来看，部分自主品牌 甚至开始放弃对轿车领域的投入。

    至于自主品牌向上发力推出更为高端的产品，也 仅仅是品牌向上的第一步。无论是已经在市场中小有成绩的吉利博瑞，还是上月刚刚上市的东风汽车旗舰车型东风A9，或是广汽传祺旗下的3个“8”的系类 （SUV GS8、GA8、GM8），自主品牌向上挺进的势头越来越明显。不过，这些产品能在多大程度上得到市场的认可却依旧是一个未知数，毕竟品牌力的提升不仅仅 是推出一款在价位上比肩合资品牌的产品就可以，更需要心甘情愿为此买单的消费者。

    汽 车企业的发展一直都是“强者越强，弱者越弱”。而在未来的合作中，那些既无雄厚资金，也无强大技术实力的企业恐怕很难找到愿意与其一起愉快玩耍的伙伴了。 面对日益残酷的“价格战”和“品质战”，这些企业的结局恐怕只会慢慢被边缘化，最终消亡。正如俞经民所说：“大家只有努力地在竞争中合作，做强自己，未来 才有更好的合作与融合。”