让驾培“先学后付”也要靠市场之手

    推动驾驶培训“先学后付”，还得靠运用市场化手段，如放开“驾校审批”等，而非替市场去设计规则。

　　下月起，驾驶培训就可实现“先学后付、计时收费”了。据报道，9月18日，交通运输部发布了《机动车驾驶培训先学后付、计时收费模式服务合同（示范文本）》，文本自10月1日起实施。今年年初，交通部将“50%驾校试点将先培训后付费”列为今年将推进的民生实事之一。

　　长期以来，驾校对学员的收费基本采取“打包”模式。而一旦驾校先收取了费用，在培训安排中也就居于支配地位，学员练车得跟着教练的培训时段安排来，很多教练还会借此吃拿卡要；有些驾校收了钱后，还缩短学员培训学时，招收更多学员，导致不少学员为通过驾考还得另掏腰包“开小灶”。

　　驾培如何付费，既是经济交往的方式，也是权益博弈的筹码。改进驾考培训付费模式，实行先学后付，比起未学先付，能让学员与驾校、教练间的市场地位更平等。

　　而交通部推出的“先学后付”服务合同，就意在赋予学员部分自主权，让他们根据自己的时段规划和预约练车，学员对培训的质量满意不满意，也能有个制约的筹码。这也是促使培训服务回归“商品”的本质。

　　不过，驾驶培训服务终究是市场行为，包括收费模式在内，驾校与学员都有自由选择的权利，靠契约来维系。推行驾驶培训先学后付，可以倡导引导，却很难强制。而新的付费模式能否得到驾校的响应，主要取决于其在市场中的地位。

　　得看到，驾考培训乱象丛生，根源还是考驾照需求迅猛增长，驾驶培训处在“卖方市场”，驾培服务紧俏。“打包”收费普遍，也源于驾校希望在单位时间内求得最大学员通关量来实现利益最大化。要切实推动驾培“先学后付”，关键还得靠市场这只手——让学员不必因驾培资源紧缺而受制于驾校、教练。

　　这方面的市场化手段，关键在于两点：一是放开“驾校审批”；二是降低横亘在驾照自学直考面前的高门槛。

　　近年来，多数地方像对出租车搞牌照管控一样，对驾校设置极高的准入门槛，审批部门决定了驾校数量。许多城市的驾校数量多年来增长缓慢，严重跟不上需求。区域驾培行业的供应量不够，使得驾校在先收费、乱收费上底气十足。而要想驾驶培训服务从学员数量型向学时质量型转变，前提是进一步放开驾驶培训市场，弱化行政干预，可对驾驶培训机构设置改审批制为备案制，像海南等地那样明确，只要符合《道路交通运输条例》及“新国标”等要求的任何实体，都可以投资建驾校，取消前置审批和规划限制，由市场说了算。

　　而驾照自学直考，囿于自备教练员、教练车等条件，过高的成本始终都是对冲学员对驾校强依附关系的瓶颈。这就需要进一步放开驾证自考方面的门槛限制，逐步发展类似于私人驾驶培训师，小而灵活的“私对私”培训服务模式，避免驾校对安排学员到车管所参加考试权利的垄断。

　　推动驾驶培训“先学后付”，要靠运用市场化手段，而非替市场去设计规则。梳理好了驾培服务中的供需关系，驾校、学员才会在平衡博弈格局中实现付费模式的自由协商，驾校等也自然会有应时而变、推行“先学后付”的动力。□房梓（媒体人）