质检总局首度回应速腾打补丁:更换难度太大不得已

在速腾召回问题上，大众再一次踏进了舆论的漩涡，这与一年半前DSG召回前后所引发的巨大争议颇为类似。区别只在于，主流舆论观点都认为，大众DSG召回是技术创新及冒险者所需支付的代价，而其王牌中级车速腾此番召回，更大程度上是为攫取更大商业利益而冒风险的后果。

在速腾被媒体曝出“断轴”事件近一年后，10月15日，一汽-大众和大众汽车(中国)销售有限公司(简称大众中国)根据中国《缺陷汽车产品召回管理条例》的规定，向国家质检总局备案了召回报告。不过，更大的争议却在官方宣布召回后持续发酵，因不满“打补丁”式召回举措，部分车主扬言要采取更大规模的维权行动。

一时间，一汽-大众和监管方国家质检总局(简称质检总局)皆因56万辆速腾召回后仅用金属衬板“打补丁”这一简单廉价方案解决而备受争议，大量维权车主认为方案没有满足其更换成独立悬挂的诉求。而在舆论上，因前期发布了一份措辞强硬的官方声明，一汽-大众也同样备受指责。

未经官方证实的一种说法是，速腾“打补丁”式召回只是用不到100元的金属衬板安装在后悬架的纵臂上，与更换成近4000元(来自终端汽配件零售市场报价)的独立后悬挂总成相比，两种召回解决方案在成本上存天壤之别。更有媒体指出，如果一汽-大众为56万辆速腾更换成独立后悬挂，可能需要支付多达20亿元成本，而且是不计工时和回厂运输费用的前提下。

而在这种争议背后，更值得深究的是，在质检总局已经确认速腾因后悬挂问题可能存在安全“缺陷”前提下，大众是否有足够的理由为“打补丁”方案辩护？在接受经济观察报记者采访时，一汽-大众相关人士表示此次是全球召回，并承诺速腾的车桥后纵臂一旦发生弯曲或断裂，公司将免费为车主更换后悬架。不过，该人士拒绝就召回成本问题披露更多信息。

而据经济观察报记者了解，面对舆论质疑和部分消费者要求再次维权的呼吁，大众中国联合一汽-大众将于近期召开紧急媒体沟通会，澄清事实并回应外界争议。

就在记者发稿前，大众中国相关负责人向经济观察报记者表示：“此前我们的沟通的确不够及时和充分，我们将在下一步工作中有所改进，并确保召回的准备工作顺利进行。”

“打补丁”方案出台前后

在大众官方宣布召回后悬挂可能存在问题的速腾之前，外界一直在期待这个问题会如何“收场”。因为在7月下旬，一汽-大众就速腾车主维权一事发布官方声明称：“速腾后悬架问题属于极个别案例，并非设计和制造中出现的批量问题。”而据记者从有关渠道了解，截至上个月底，真正出现后悬挂断裂的只有30几例。“如果对照速腾56万辆的市场保有量来说，问题概率并不算高。”资深市场分析人士认为。

然而，日前质检总局的官网发布的一纸召回公告，让事情出现戏剧性转变。10月17日，一汽-大众和大众中国联合宣布自2015年2月2日起，将在中国召回装配了耦合杆式后悬架的563605辆一汽-大众新速腾和17485辆大众进口汽车甲壳虫，“在这次召回中，我们会在受影响的车辆的纵臂上安装金属衬板。”同样，大众在美国和加拿大对Jetta(美国版速腾)和甲壳虫启用了相同的召回方案。

值得注意的是，由于德国本土销售的速腾采用独立后悬挂，因此不在此次全球召回的范畴之列。而从今年4月份开始，在国内上市的2015款速腾已经更换后独立悬挂，亦不在召回之列。

事后，大众集团总部一位发言人在接受媒体采访时，甚至提及了中国车主的“不良”习惯，“在发生严重追尾碰撞后，欧洲司机会把车辆送修，而中国车主则不会。召回中没有技术问题，车桥是安全的”。这样的表态，在引起国内消费者强烈不满的同时，亦被大多数中国媒体解读为，大众是在为其产品质量缺陷及其应该承担的责任进行辩护。

对大众中国和一汽-大众“备案”的召回举措及其引发的争议，监管机构质检总局的一位资深技术专家在上周接受经济观察报采访时首度进行了回应，按照该人士的说法，出于为消费者负责的角度考量，质检总局曾建议整体更换后悬挂，但企业认为，“更换成独立悬挂会牵涉很多局部结构，难度很大。”

汽修专家阙有波在接受经济观察报记者采访时也表示，搭载非独立悬挂的这一代速腾底盘与上一代不同，本身底盘和车身设计都是后悬挂的结构，如果要改动不仅是采购一个独立后悬挂的问题，消费者的诉求点不现实。“以我对速腾底盘的了解，这种由非独立悬挂更换成独立悬挂的改动，将涉及车身尺寸、重心、减震系统、悬挂强度等多个方面改动，等于将对车很多方面进行重新设计、调整，不仅是成本多少的问题，难度太大。”

“其实独立5连杆和现在非独立悬挂的厂家采购成本差距只有1000元左右，没有外界想象的3000元差距那么大，因为牵涉零整比的问题，所以外界看到更换一个独立后悬挂价格会花近4000元。”负责此次调查的质检总局缺陷产品管理中心的资深汽车专家王凯明上周向经济观察报记者坦言，一汽-大众的召回方案考虑的并不仅仅是独立悬挂的采购成本问题，而是从技术操作上不太可行。大众方面的回应同样是：“更换成独立悬挂会牵涉很多局部结构，难度很大。”

“如果抛开成本核算考量，为召回的速腾更换独立悬挂的确在操作上难度巨大，可能4S店都不一定能独立完成，而如果需要返厂的话，保有量高达56万辆的速腾对于产能本身都捉襟见肘的一汽-大众来说，几乎是不可能完成的艰巨任务。”一位熟谙大众制造体系和流程的资深人士告诉经济观察报记者，相对于被返厂更换独立悬挂的成本损失，因返厂耽误的生产节拍可能对企业造成的经营性损失更为巨大。

盈科律师事务所高级合伙人、产品质量法律部主任蒋苏华表示：打补丁后，如果不能彻底解决断裂问题，可能面临二次召回。目前只是消费者不满意，要拿出证明金属衬板不能彻底解决问题的证据、做数据测试，一般人没有那个能力，而出现一定数量的问题也要等待一段观察期以后。

毫无疑问，召回问题速腾并出台“打补丁”方案是监管部门、消费者和汽车企业三方利益博弈后最终达成的妥协。

质检总局的“平衡术”

作为监管机构，质检总局在速腾后悬挂问题调查取证期间，及召回措施发布前后同样面临巨大的舆论压力。

经济观察报记者了解到，因为速腾断轴问题及消费者维权不断，近一个月质检总局不断接到车主咨询电话，而在“打补丁”召回方案出台后，作为监管方质检总局亦成为一汽-大众之外又一个被消费者指责的对象。在召回方案出来之后，部分电话打不进去的维权车主，纷纷在质检总局网站上下载《政府信息公开申请表》。

部分车主填写政府信息公开申请，要求质检总局公开新速腾后轴纵臂断裂缺陷调查过程，提出此次召回方案的依据从何而来并公开现场勘查、缺陷技术分析和专家评估工作等与此相关信息。而据经济观察报记者了解，车主提出相关信息公开申请的一个背景是，在备案给质检总局的速腾召回公告中，大部分着墨于召回的具体措施，但并未提及对速腾后悬挂质量“缺陷”的认定及描述。

尤其是在部分维权车主看来，目前消费者和质检总局方面都没有拿出足够的证据，来证明速腾的确存在质量或设计上缺陷，而且从车主角度来看，一旦出现断裂情况基本上都是“碰撞过后没有及时维修才会导致”。

“只有经历过侧后方或后方冲击的车辆才可能产生弯曲，没有及时修理进而可能弯曲，疲劳折断。对于断裂的和弯曲的后悬架免费更换，在召回实施后为用户免费安装金属衬板，作为一种额外的防范措施。”一汽-大众公关负责人在接受经济观察报记者采访时如是说。

“此次速腾后悬挂的问题主要出现在弯曲，我们做专门测试时发现，只要车辆受到一定程度的碰撞，后轴纵臂就会弯曲。”负责此次调查的质检总局缺陷产品管理中心的资深汽车专家王凯明坦言，速腾问题主要出在纵臂外部受到冲击后产生弯曲。“我们在分析速腾后轴纵臂断裂问题，在其他问题方向也做了大量调查，但在查找证据时没有结果。”

“在速腾后悬挂断裂问题调查启动后，只要哪里出现案例，我们立即组织人飞过去，现场勘查。”王凯明告诉经济观察报记者，早在2014年8月14日，在接到部分速腾车主投诉电话反映情况后，针对新速腾后轴纵臂断裂问题，国家质检总局执法督查司组织国家质检总局缺陷产品管理中心启动了缺陷调查，多次约谈一汽-大众汽车有限公司，并开展了大量的用户回访、现场勘查、缺陷技术分析和专家评估等工作。

“而现在的实例大家可以看到，到底是先弯曲才产生逐渐断裂，还是先有断裂后来弯曲，这需要严谨的测试验证。”在接受其他媒体采访时，王凯明亦表态称，在现有的调查案例中，尚无法断定引起部分速腾产品最终出现“断轴”缺陷的真正原因。“所以这方面我们也提醒厂家，这个缺陷原因是必须要找到的，否则的话，盲目提出一个纠正或者召回措施，不能真正解决问题。”

而拿不出足够证据证明产品存在缺陷的质检总局，最终同意并接受了大众中国及一汽-大众提交的“加装金属衬板”的召回方案。

王凯明坦言在速腾召回方案出台之前以及出台之后，质检总局都备受质疑和压力。“我们质检总局其实在这次召回过程中只是充当了备案、公示的角色，以及今后的监控。”

“目前安装金属衬板的打补丁方式，只是现阶段的一种处理方式，对大众以观后效，看这个方案今后是否会解决问题，将来有新的情况出现再及时调整。”王凯明表示。

截至记者发稿时，经济观察报记者仍在质检总局缺陷产品管理中心官网首页看到，网上公示的一汽-大众和大众中国召回公告中仍表明了监管机构的强势姿态，“国家质检总局执法督查司将继续组织缺陷产品管理中心扩大范围，加大力度，深入开展跟踪调查，并对本次召回活动所采取的措施进行重点监督和评估，切实保护消费者人身财产安全。”