尽管上线不到半年，但围绕是否合法的争议，专车服务软件近日被推上了风口浪尖。
就在多地认定“专车”为非法服务时，1月8日，交通部公开表示，当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是创新服务模式。不过，交通部将私人驾驶车辆混入专车经营的行为定位为黑车。
业内认为，交通部此番表态，无疑给各地严查专车行为划定了一个明确界线，让从事此项服务的相关企业吃了一颗定心丸。与此同时，这一表态也意味着，“专车”平台上提供的车辆必须是可租赁车辆，而在北上广等城市，稀缺的租赁牌照和合规的车源，将成为一号专车、滴滴专车们新的竞技场和突破点。
滴滴打车相关人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，该消息对行业来说无疑是一个重大利好，但还是希望行业准则能尽快出台，“我们一直是在跟汽车租赁公司合作，现在需要加强规范。我们肯定不会退出这个市场。”
据悉，拥有独立汽车租赁牌照的神州租车也已经推出专车服务，希望借此能在专车市场分得一杯羹。看来，在非议和监管之外，这一市场在外界看来仍然拥有巨大的潜力。
租赁牌照成抢手资源
对此，前述滴滴打车相关人士解释称，这一说法并不公平，“‘黑车’司机和乘客之间信息和价格均不透明，没有任何组织管理和监督。而滴滴专车的车辆、司机、乘客之间信息透明，通过信息平台、计价系统实现计价和付费。”
对于管理部门提出的“专车服务没有营运资质，乘客安全没保障”等问题，一号专车也率先做出了回应。该公司在上周率先成立1亿元的乘客“先行赔付”基金，并和中国平安保险公司共同达成责任人责任险合作框架，对使用专车服务的乘客在营运过程中发生的保险事故，由该基金先行给付赔偿。
就在舆论一边倒对禁止专车服务表示反对时，交通部及时释放了积极的信号。1月8日，交通运输部公开表示，禁止私家车接入平台参与“专车”经营。与此同时，交通运输部对“专车”软件的积极作用也予以了肯定。
易观国际分析师朱正煜对《每日经济新闻》记者表示，交通部的表态非常有意义，承认了由汽车租赁公司提供车辆、第三方劳务公司提供驾驶员服务的业务形态，公开定性为合法的用车服务，并在未来有可能进一步受到政策和相关法律法规的保护。
他预计，具有租赁牌照的公司和车辆将成为抢手资源。“滴滴、快的、易到用车这些公司目前除了在补贴和资本上的竞争外，未来会重点围绕有资质的车辆而展开。各个平台在与租赁公司签订合同的时候，势必也会更加苛刻，至少会让车辆和司机从平台上转移的成本变高。”
租车公司强势涉足
然而，近年来，很多城市已经停止汽车租赁牌照新增发牌，北京每年新增汽车租赁牌照也只有几百个。在上海，注册的汽车租赁公司有40多家，各类租赁车辆也仅有9100辆。
去年8月，一号专车总经理李祖闽在接受媒体采访时透露，其全国日订单量已经达到1万单，平台业务已经覆盖了8个城市。
业内预计，这一数量远远不能满足专车平台未来业务增长的需求。由于看到这一市场的空挡，包括AA租车、神州租车、至尊租车等在内的汽车租赁公司也试图涉足。
一位专车司机向记者透露，他所在的租车公司业务量并不饱和，每天最少有50%的车辆在不同时段内处于空停状态，“专车软件解决了这种碎片化时间内的用车需求，我们车辆的使用率也会更高一些。”
就在交通部表态之后，易到用车立即宣布旗下将成立从事汽车租赁等业务的“易到租车”。该项目是去年9月易到用车和海尔融资租赁达成战略合作的内容之一。
据介绍，易到租车已经为业务开展储备了80亿元，以打通轻资产的互联网技术平台、重资产的租车公司和金融业务之间的通道，覆盖驾驶服务、汽车租赁、约租车三个传统领域。易到租车表示，在获得租赁公司牌照后将会在各地积极申请租赁车指标，以缓解车源紧张问题。
不过，滴滴打车和一号专车并不准备采取同样策略。两家公司的相关人士透露，公司仍然专注于打造移动互联网出行平台，通过正规租赁公司租到的有运营资质的车辆提供服务，司机由劳务公司统一派遣，不可能去做重资产的租赁业务。
滴滴打车相关人士告诉记者，目前滴滴专车乘客的车费80%分给司机，平台、租赁公司、劳务公司四方获得20%的分成。
对此，亿欧网创始人黄渊普在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，出租车市场是一个存量市场，短时间内不会有大规模增长，且受政府管控较为严格。专车市场在过去多年的需求一直没有释放出来，但是现在被证明，它的可拓展空间远远大于出租车，这也是各平台和租赁公司纷纷涉足的原因。“租赁公司的资源和牌照是最大的优势，但是互联网平台在技术、运营和支付各个环节更加高效，谁能促成资源的高效应用，谁就是未来的赢家。”
打车市场现多样化
值得注意的是，近期在全国范围内的出租车停运事件频发，表面看来与专车服务冲击有关，实质则是该行业长期垄断经营导致的困境。
目前，全国出租车市场的运营分为三种模式，一种为 “上海模式”，产权和经营权统一由公司规模经营，即公车公营模式；第二种为 “北京模式”，产权和经营权分离，即承包经营模式；第三种为“温州模式”，产权和经营权统一并由个人经营，即个体经营模式。
在北京和上海，这两种模式直接导致了车多人少的供需矛盾。公开信息显示，截至2013年，上海市运营出租车为5.06万辆。
上海市出租车司机陈师傅告诉记者，他和搭档两个人每个月交给公司的 “份子钱”在10100元左右，除掉这部分费用，他到手的收入在5000多元，“对于公司来说，专车服务和打车软件之类的应用好像没有什么影响，因为指标和营收都是定死的，最苦的就是夹在中间的司机。”
对于专车服务的兴起，陈师傅也不得不承认受到了很大影响，“出租车公司对移动互联网支付、标准服务这些都是非常封闭的。我是为了做好业务，不得不学会移动支付，主动在车上布置免费WiFI和免费充电。”
在他看来，专车服务之所以遭到诟病的原因是，其标榜的高端服务其实并不一定真正执行到位，与出租车的服务没有完全拉开档次，才形成了直接竞争，“如果专车能做好一点，定位高端客户和人群，市场就会形成多样化的出行方式。”
与陈师傅有着相同想法的司机并不在少数，也希望借由个人努力将服务提升上去。上海市相关部门近日透露，如果出租车供应缺口加大，服务无法提升，不排除增加车辆的可能性。
值得注意的是，在此轮风暴中，包括新华社、人民日报等在内的官方媒体也在痛批全国各地存在的出租车公司暴利垄断现象，把专车服务纳入到法治的轨道上来。
有专家建议，出租车行业应让监督和审计深度介入，向驾驶员和市民公开出租车企业的支出情况，包括“份子钱”的总数和使用情况等。而对于专车行业，监管部门可以接入互联网“专车服务”信息后台，这样便于车辆信息审核，从源头上杜绝不法车辆的加入。
黄渊普也认为，政府对于专车服务市场的监管，也是希望借此倒逼传统行业的转型，并不会真正一棍子打死，而是寻求市场平衡，“滴滴和快的在资本的大把投入可能要谨慎一点了，这次事件可以促使他们冷静下来，真正思考一种解决人们便捷出行的方式。”
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