瓦格纳的中国新能源外交之旅已经结束,但是刚刚公布实施的<新能源汽车生产准入管理规则>(以下简称<规则>)在业界引起的震动才刚刚开始。很多本土汽车企业都有一个疑问——在中国市场上唯一商业化生产销售的混合动力车型——普锐斯为何不需要接受<规则>的审核?
根据<规则>的内容,11月1日以后开始生产的新能源汽车和生产企业要按照<规则>进行审核。
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由于丰田的普锐斯此次被认定为技术成熟的车型,所以是唯一不需要进行审核的车型。这意味着,丰田普锐斯不需要按照<规则>重新审核,其生产企业——四川一汽丰田(长春丰越公司)生产这款车的资格也不需要认证。
此举正在招来汽车业界的质疑。甚至一些本土企业担心,本土企业的混合动力汽车很多仍处于起步期和发展期,如果按照<规则>要求,新产品的生产销售将受到一定限制,很可能会被已经取得市场优势的丰田远远抛在后面。
11月7日,国家发改委产业政策司有关人士在接受记者采访时解释,"<规>不追溯过往。" 不过该人士补充表示<规则>刚刚颁布,很多规定如何执行还没有定论,需要进行摸索。
至于如何界定不同技术阶段,"这个问题很复杂",该人士表示,要由即将成立的新能源汽车专家委员会确定。
"普锐斯"恐慌症
1997年普锐斯量产上市后,借助日本和美国政府的补贴,这款车已经累计销售了100万辆,丰田也确立了在新能源汽车市场上的全球领先地位。作为一款成熟车型,普锐斯的优势十分明显。
正是普锐斯技术趋于成熟,并获得市场认可,国家相关部门在制定<新能源汽车生产准入管理规则>时,很大程度上参考了普锐斯的标准。目前已经在研发混合动力汽车的国内企业,在整车、系统、关键总成技术成熟程度以及产业化程度方面,显然与量产已经十年的普锐斯有很大差距。
有业内人士估计,如果一个企业要生产新能源汽车,那么从该企业本身通过<规则>审核,获得新能源汽车生产资格,到产品进入<车辆生产企业及产品公告>,再通过起步期和发展期的试运行,最终进入成熟期,其中至少要两三年时间。
而且随着生产准入政策颁布,相关部门已经在研究配套的鼓励新能源的汽车消费政策。一旦消费政策公布实施,普锐斯将很可能凭借大幅降价,扩大在中国的市场份额,进一步拉开和竞争对手的差距。
在美国市场,正是由于丰田率先对普锐斯实行了本地化生产,并获得了美国政府的消费税补贴,其新能源汽车销售遥遥领先于其他竞争对手。今年9月法兰克福车展上,已经意识到油价疯涨影响到汽车销售的奔驰、大众同时宣布"以柴油混合动力重回北美",但是幡然醒悟已经为时过晚。
许多人担心,普锐斯在美国市场的一幕很可能在中国再次重现。根据计划,包括东风本田、长安等厂商在内,明年很多合资企业和本土企业将向市场推出一批混合动力汽车。
丰田步步为营
中国的新能源汽车时代正日益临近,作为混合动力技术的领先者,丰田正在想法设法扩大其领先优势。
事实上,从当初克服日本国内阻力,把普锐斯引进中国国产到对中国混合动力汽车国家标准产生影响,再到游说政府出台补贴措施,丰田步步为营攻占中国新能源汽车市场的脉络清晰可见。
在向中国引进普锐斯之前,日本国内很多人反对丰田将这款车引进中国生产,因为如此先进的技术还没有拿到普锐斯销量最大的美国市场生产,最终丰田还是于2005年年底将这款车先拿到中国生产,次年才在美国生产。
接下来,丰田成功"影响"了中国混合动力汽车国家标准的制定。尽管标准制定方一再表示,该标准在制定过程中还参考了欧洲、美国的相关标准,但作为全球首款实现量产的混合动力车型,普锐斯的标准对于中国的混合动力汽车国家标准的影响是巨大的。
为了推广其混合动力轿车,丰田目前正在不断游说中国政府,希望能及早对普锐斯实行税收优惠或者补贴。目前,普锐斯正是凭借政府补贴才在日本和美国扩大了销售,丰田也希望在中国使用这一招。
有关政府部门曾多次表示,正在研究利用税收鼓励新能源汽车生产销售,不过,相关政策迟迟未能出台,这与一些本土企业呼吁政府不要在本土企业的混合动力汽车上市之前出台相关优惠措施不无关系,因为优惠措施提早出台,只有丰田能够受益。
除了政府公关以外,丰田同时也不断向合作伙伴——一汽集团示好。普锐斯国产之前,丰田已经同意向一汽的自主品牌开放丰田的混合动力技术,一汽轿车此前一度打算在红旗明仕出租车上采用丰田的混合动力技术,由于明仕市场表现一般,丰田的混合动力技术最终将应用在奔腾车型上。
一汽丰田混合动力车型投产计划清晰的同时,广州丰田的步伐也在加快。广州丰田已经计划生产凯美瑞的混合动力车型。下周即将开幕的广州车展上,丰田将展出一款新感官油电混合动力概念车Hybrid X,以及应用混合动力技术的雷克萨斯LS600hL、RX400h、GS450h等车型,阵容十分庞大。
更为关键的是,丰田副总裁Kazuo Okamoto近日在接受记者采访时表示,丰田计划将下一代普锐斯的上市价格削减50%以上。有业内人士分析,普锐斯如此削减价格,很可能对生产准入管理政策颁布后,中国相关部门出台补贴性的消费政策充满信心。
随着普锐斯成本的大幅降低和中国出台针对混合动力汽车的补贴措施,当国内很多企业的混合动力产品还处于起步期和发展期的试销阶段时,丰田的混合动力车型可能早已经在中国大行其道了。
<规则>与愿望的距离
<新能源汽车生产准入管理规则>对于中国新能源汽车发展到底将产生怎样的影响,在防止企业一哄而上的同时,准入制度是否会放缓新能源汽车的发展,已经成为中国汽车业的一个焦点问题。
<规则>实施之前,在科技部"863"计划的主导下,产学研各界有组织的对新能源汽车已经进行了五六年研究,并在整车、发动机、电池、电机等一些关键技术上取得了突破。
时任"十五"国家863计划电动汽车重大专项首席科学家万钢曾有个著名的论断:在电动汽车这一新的领域我们与国外的技术水平与产业化的差距相对较小,因此大力发展新一代汽车实现产业化作为促进我国汽车工业的战略性举措,就有可能实现我国汽车工业的跨越式发展,在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点。
正是基于这种战略,2001年,科技部开始实施"十五"国家863计划电动汽车重大专项,从整体技术、关键零部件和共性技术平台研发方面切入,确立了一批研发项目,分别由一汽、东风、长安、奇瑞、吉利等公司以及清华大学、同济大学等高校和科研机构承担。2006年下半年开始,"十一五"国家"863"计划节能与新能源汽车重大项目也开始实施。
但是事实上,<新能源汽车生产准入管理规则>公布后,企业的反应并不如当初预料的那样乐观。在采访中,很多企业认为规则有"杀贫济富"之嫌。
如何最大限度的利用好"863"计划已经取得的研究成果?中国汽车工业协会一位人士表示,<规则>如何实施至关重要,尤其是新能源汽车专家委员会如何确定三个技术阶段。必须要为国内企业和科研院所已经掌握的技术实现产业化创造条件,并在产业化的过程中促进技术的成熟,如果开始的技术门槛过高,已有的研究成果将失去价值。
不过,确定一个合适的准入门槛并非易事,中国面临的环境和能源压力要求尽可能快的实施更高的标准,就像机动车尾气排放标准。欧盟从欧零到欧三排放标准经历了27年,而中国是17年。
这种情况大大增加了中国汽车企业的压力。"为什么国产电喷系统难以得到大的发展,就是因为国三排放标准实施速度太快。中国本土汽车企业不光要与跨国公司竞争,还要与中国日益严峻的环境和能源竞争。"张彤希望,在新能源技术的竞争上,能给国内企业一个喘息的机会。
