21世纪经济报道
10月31日，晚9点，大风，北京若干个加油站都排起了长龙，每辆车都不约而同选择了“加满”。大家不畏狂风、不怕浪费时间的精神跟一则消息有关：明天油价将再一次上调10％左右。
消息很准确。11月1日发改委称，汽、柴油价格每升调高四到五角钱。在这个能源匮乏的年代，国际原油价格都已经上涨到90美元一桶，中国还保持着成品油的国际低价，国内油价上调也是大势所趋。
在另一方面，随着各省市养路费的再次征收，2008年燃油税政策出台的可能性已经为零。推行“费改税”(即养路费等取消，加入到燃油税中去的政策)仍然无期。最后吃亏的只能是有车族，一边交着每月200元养路费，一边又要承担不断上调的油价。
说起来，燃油税首次被提上议事日程是在13年前。而十年前人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等。两年后《公路法》修正案通过，至此燃油税的前期铺垫工作已经完成了。
征收燃油税是现在全球的普遍做法：取消养路费和各项公路通行费，燃油税直接加入油价。理由很简单，排量大的车型和使用次数频繁的车型，消耗了更多的能源，就必须为此付出更多。如美国燃油税率30％，日本120％，德国260％，法国则高达300％。
我国的情况是，从1999年至今，汽油价格已经大约翻了一番上涨。以93号汽油为例，1999年11月5日为2.38元，2001年11月24日，为2.40元。此后，油价上涨加速，此次上涨后，93号汽油价格已经突破5元。
据高明人士说，这或是“急症缓医”之法——油价小幅度不停加上去，到燃油税政策出台之时，税率也就不会像80％一样听起来那般骇人。
目前，燃油税政策推行的最大的阻力显然并不是普通有车族。一个简单的计算：假设油价为5元，纵然征收80％燃油税后，油价上升至9元，这样，每月1000公里，百公里油耗8升的家轿，每月支出高出320元，扣除每月养路费200元，相当于仅多出120元，当然这些还没有计算扣除各项公路通行费等费用。而在几年前油价只有2.5元左右时，推出80％税率的燃油税，百公里油耗8升的家轿每月不过多支出160元，低于养路费。
显而易见，稍微有些头脑的普通有车族早就应该欢迎燃油税政策的推行。而这样，也有利于促使整个汽车消费结构更加合理化。小排量汽车和经济型轿车应该占有更高的比例。这也并不会阻止中国进入汽车社会的步伐。
阻力究竟从何而来？
反对燃油税政策出台的人群里自然包括那些大排量、豪华轿车的使用者。如前所述，消耗更多能源应该付出更多。但是这些人群作为富有阶层，每月多支出几百元来养车并不是什么大问题。他们未必是核心的反对力量。
出租车系统自然也不会欢迎燃油税。很明显，这个行业必然为之支出更多的成本。而一旦出租车公司把压力转嫁到出租车司机身上，会让这些出租车司机原本沉重的压力更加不堪重负。
或许，真正严重的问题是，养路费和公路通行费征收已经养活了一个系统。一旦费改税之后，消费者的负担是减少了。而对于道路维护者交通部门来说，一方面减少了养路费的收入，另一方面则要为安置整个征收系统人员费脑筋。目前国家公路养护和建设费用，大部分还来自于银行贷款，占到50％以上，另一块较大来源则是政府提供的资本金，占到35％左右，其余则来自车辆购置附加税、养路费等。一旦征收燃油税，交通部门的入账里平白地割了15％的一块去，自然肉疼心疼。
就此，燃油税政策推行之日，必然再次推迟。即使推行也很可能是变形过的政策。
