“拥堵”的无车日

21世纪经济报道

　　9月22日,周六,国际无车日,北京,从东三环双井桥乘车至西四环处北大,正常周末40分钟的车程走了80分钟。下午6点原路返回,堵车状况更甚,整整耗费了两个小时。

　　据说,当日晚上7点45分,北京市交管局实时路况信息显示,市区大部分主干道平均车速20公里/小时。而周六平均拥堵路段大概是40、50条,22日有80多条。

　　三环路旁,有老外扛着摄像机拍下滚滚车流。无车日反成堵车日,境况实在让北京人民跌面子。皇城根下的老百姓环保意识怎会如此?

　　然而,且慢,纵然老百姓环保意识薄弱,也不至于有逆反心理,车流量比平时不少就罢了,怎么突然加倍拥堵?稍微一留心,答案很容易找到。9月22日,"无车日"时划定天桥至珠市口、王府井至八面槽等路段早7点至晚7点为无机动车区域。也就是说,在牺牲其他道路的畅通前提下,成就了部分路段的"无车日"。自然,这些路段如同无车日举行的骑自行车环城赛一样,涉及到"面子"问题。

　　"面子"之外,仍是364天的有车日,仍是停滞不前的车水马龙,截至今年5月底,北京的机动车保有量已经超过300万辆。这个数字不包括军车以及外地牌照的车辆。和北京一样,如今上海、广州、深圳等等大中城市,"交通拥堵"已经成为最大城市难题之一,而这比环保问题更加显而易见。

　　稍微比较相关数字,计算汽车保有量与道路状况的,北京的情况比伦敦(汽车保有量500万辆)、东京(800万辆)等要好得多。而拥堵状况却更甚,原因在哪?

　　归根结底,汽车保有量是个静态指标,无法真实反映在交通状况上。汽车使用率才直接与交通状况相关。无疑,由于城市交通系统更加便利,伦敦和东京等其他国际大城市汽车使用率远远低于北京。

　　然而,这似乎并不是根本原因。北京的公交车都降到最低价——0.4元,上海的地铁线路也相当发达,为何道路拥堵状况还未改观?更深层次的原因恐怕在于国家相关购车政策上。

　　目前来看,消费一辆汽车需要的成本如下:全寿命使用成本 = 购车费用+使用费用 (燃油、保养、维修、保险、养路费)-报废残值。在这些费用中,除燃油之外,正常使用时都无法让车主在日常使用时感到切实的压力。

　　换句话,在汽车消费成本之中,大多数都可以看成沉没成本,新增成本并不多。如同一个经济项目,沉没成本并不与决策直接相关,而新增成本才是一个经济项目成败的关键所在。也就是说,在汽车使用中,真正与交通和环保相关的诸如排量和里程等并没有做出政策上的限制。

　　诚然,在中国跑步进入汽车社会之时,设立种种限制必将对产业的发展产生一定阻力。但是,着眼于长远,相关政策的出台将是治理交通拥堵和环境问题的一个有效手段。

　　以伦敦为例,从2003年2月,伦敦市中心开始划定"收费区",每天8英镑。这项措施很快改善了伦敦市中心的交通状况。2004年,高峰时期交通拥堵率下降了30%。此后,这一政策得以推广。近来,伦敦交通部门已着手对此进行改革,改为征收环境税。征收对象为四轮驱动的大排量机动车,收费标准为:每公里二氧化碳排放量超过225克的机动车进入收费区,每天收费25英镑;每公里排量在125克以下的环保型汽车可以免费进入收费区,其他车辆则继续按照原规定每天交纳8英镑。而这一措施,得到了75%以上伦敦市民的支持。

　　无论如何,"世界无车日"可以继续倡导下去,只不过,短期内难以见到成效。而相关政策出台,才能立竿见影。