长江商报
扎堆混战引发悖论尴尬
没有一定数量的新能源车，燃料供应商不愿意建立更多的燃料供应站，而没有一定数量的燃料供应站，消费者就不愿意买新燃料车。没有较多的消费者购买，新能源车的产量必定很少，生产成本就降不下来；价格过高，消费者就不愿意购买新能源车。——国内汽车专家贾新光
记者从长安汽车方面获悉，该公司已经成功研制首款油电混合动力车，预计2008年7月投入生产；2012年前，该公司将再投入3亿元进行混合动力车的开发。
又一大集团军的加入，让人们对中国未来混合动力车更具信心，此前拥有混合动力车项目的分别是国内第一、第二汽车集团，以及奇瑞汽车和比亚迪两大实力雄厚的企业。国内汽车专家贾新光却称，中国混合动力车还未到乐观的时候。
市场为先还是技术为先，技术为先还是环保为先，中国绿色环保大军首先遭遇的是一个“悖论”。
现状
混合动力大军扎堆混战
2007年底，长安汽车集团首款混合动力车杰勋HEV在第五工厂下线。长安汽车方面称，这是中国自主研发的首款量产混合动力车。据悉，该款车将于2008年7、8月间上市销售，预计售价13万元-15万元。
长安这款混合动力车也是油电混合技术，1.5升排量。根据长安官方数据，长安杰勋HEV整车油耗将比传统车型低20%以上，排放限值满足国Ⅳ标准。
“2012年前我们将再投资3亿元人民币用于混合动力车开发。” 长安汽车集团新闻宣传处处长周勤在接受媒体采访时称。
记者从比亚迪汽车销售公司获悉，该公司F6双模电动轿车定于明年投放市场，2009年该公司将推出纯电动轿车。据比亚迪汽车销售有限公司给记者提供的资料，这款电动轿车F6DM为双模电动车，采用电动车系统和混合动力系统。
比亚迪总裁王传福介绍，该车经过了多种状态下的整车试验，在城市路况下基本可实现纯电动状态的行驶。F6DM每百公里的电能消耗约为20度左右，车速能达140-150公里/小时，家用电源充一次电约需9小时，充电一次可使用350公里以上。在比亚迪充电站充满50%的电量仅需10分钟。
早在2002年奇瑞挂靠上汽时，奇瑞便承担了国家混合动力汽车项目，此后在北京车展等场合数次展出其混合动力车A5。关于其混合动力车何时投产也有多个版本，从2005年一直传到2007年，但无论哪个版本在目前都被证实不正确。奇瑞究竟何时推出混合动力车，有待继续观望。
东风集团旗下有单独的东风电动车公司进行新能源动力研发以及商业化，目前东风电动游览车，混合动力公交车已经可在武汉常常见到，爱丽舍电动车也在武汉多次展出。
此外，国内车企“老大哥”第一汽车集团也在混合动力车项目上有所建树，其混合动力客车早在2005年下线。
上述致力于混合动力车研发以及推广的企业的共同之处是实力雄厚，东风、长安、一汽均为国内排名靠前的集团公司；奇瑞公司累计产销已经突破100万辆，为自主品牌企业领军人物；背靠全球最大手机电池供应商的比亚迪汽车自从进军汽车领域来发展良好，其F3轿车月销量在国内持续过万辆。
正因为这些实力庞大车企进军混合动力车领域，业内大多看好中国混合动力车未来前景。但解决了技术问题并不是全部，推广之难是这些企业首先要面对的问题。
前景
专业充电站仍是软肋
比亚迪方面称，将在全国建设充电站，为该公司售出的混合动力车以及电动车提供充电服务。充电站的设置就像目前国内举目皆是的汽油、柴油加油站，比亚迪方面称，在该公司充电站充电10分钟，即可充满50%的电量。满电量可以使车辆持续行驶350公里，并不逊于目前汽油发动机充满一次油可以行驶的公里数。
“只要有足够多的充电站，保障车辆使用便捷，混合动力车和电动车前景将非常广阔。”国内汽车专家贾新光说道。如前所述，比亚迪电动车行驶100公里消耗约20度电，合人民币10元，比当下所有汽油发动机轿车要节省一半以上的成本。
说起来容易做起来难正是电动车目前面临的最大问题。比亚迪方面介绍，一个样板式的专业充电站得花费30万元，这也不利于电动汽车的普及，短期内是很难实现的。
此外，由于混合动力和电动发动机尚属先进技术，没有实现量产，故成本较高。以一汽丰田混合动力车普锐斯为例，在一汽生产的普锐斯国内售价约20万元，年销售只有几百台，没有量的支撑成本很难降低。
电动车还需要解决电池寿命、电机的驱动控制以及整车控制系统不稳定的问题。到目前为止，不同公司均称自己所采用的电池是最先进、最合理的，但这些都没有得到事实的检验。
电池寿命关系到消费者使用是否方便，还有成本的考虑，目前用于汽车发动机动力系统的电池成本均不便宜。
最后是消费者能否接受电动轿车的问题。对此业内普遍认为，在当下节能环保的时代主题下，只要能提供安全稳定的驾驶性能，切实能够降低开车带来的资金消耗，并能够提供便捷的充电服务，混合动力和电动车前景良好。但前面几点在现阶段均很难实现，故混合动力车的蓬勃发展还在未来。
破解
“15条”带来的悖论
去年11月1日起实施的《新能源汽车生产准入管理规则》对新能源车生产企业的准入、生产和投放市场做出了15条相应管理规定，业内简称“15条”。
虽然该条例第一条即表明“鼓励企业研究开发和生产新能源汽车”，但由于对新能源车的生产以及投放管理过“细”，有关专家认为可能会对国内新能源车的发展造成一定的不利影响。
据该管理规则第九条，起步期产品只能进行小批量生产，在批准的区域、范围和条件下进行示范运行，并以适当的方式对全部车辆的运行状态进行实时监控。发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、期限、条件下销售、使用，并以适当的方式对销售车辆以不低于20%的比例进行运行状态实时监控。
贾新光指出，任何一个产业刚刚起步时肯定是混乱的。企业只有尽早投入市场，在市场中检验技术，完成资金积累，才能壮大。对于后知后觉的行业规法来说，规则也是在先入者的基础上形成认识并制定的。
从市场运作来说，先入者在很多时候都成为“标杆”，就像丰田普锐斯已经成为中国混合动力车的标杆，后来者均被拿来与这款车进行比较，这部分潜在的价值让丰田和普锐斯受益匪浅。
国内一位不愿意透露姓名以及公司名称的企业内部人士在接受记者采访时表示，企业希望得到开放的市场，尽早投放产品。早投放早形成品牌、早赚到“第一桶金”。而且这对于企业后期产品的开发和技术进步，乃至完善的服务、售后保障体系的建立都有相当重要的作用。
“这就形成了两个悖论”，贾新光说道：“没有一定数量的新能源车，燃料供应商不愿意建立更多的燃料供应站，而没有一定数量的燃料供应站，消费者就不愿意买新燃料车。没有较多的消费者购买，新能源车的产量必定很少，生产成本就降不下来；价格过高，消费者就不愿意购买新能源车。”
任何事物的发展都不是一帆风顺的，规则的制定也不是为了限制国内混合动力车的发展。究竟产品销售应该在技术之前，还是在技术发展成熟后才能投放市场，目前尚没有定论。中国混合动力车将驶向何方，我们祝福、并一直关注。
本报记者 唐柳杨
