新京报
国际油价再次敲动了国内开征燃油税的神经，美国东部时间1月2日中午12时06分，2008年纽约商品交易所首个交易日上，一张原油期货合约以每桶100美元的价格成交，刷新了2007年创出的每桶99.29美元的国际原油期货盘中纪录，并逼近1980年两伊战争期间所创下的102.81美元（调整通胀后数据）的历史纪录。
虽然已经错过了前两年国际油价在低位运行时理顺成品油定价机制的最好时机，虽然中国的原油对外依存率达到50%，虽然尽快出台燃油税的呼声一浪高过一浪，但财政部和交通部已经联合印发了2008年度的养路费票据式样，这也意味着2008年养路费征收工作将继续。今年开征燃油税的可能仍然是个“可能”。
并不需要再详述燃油税的种种优点。作为一个已经在世界130多个国家施行的成熟税种，燃油税最大的意义体现在可以从根本上治理公路“三乱”，促进社会公平，充分体现“多用路多负担，少用路少负担”的原则，此外还利于促进节能技术研发，减少环境污染并能使道路建设和维护获得稳定的资金来源，促进交通运输事业的发展。
国内能源结构和高油价环境是燃油税仍未开征的一个大环境原因。从中国的能源结构看，70%的能源仍然依靠煤炭，而煤炭又是立足国内解决，所以国际油价对中国的经济影响有限。同时，目前国际油价处于高位，使得推行油价改革的成本加大，但由于“油荒”随时可能重新出现，让成品油定价机制改革的需求比提价本身更加迫切。
这也就构成了目前所谓的“时机不成熟”的主要理由，不过更为关键的还是那些“潜规则”和“幕后因素”，可以看到的是，由养路费改燃油税，必将触动某些部门的现实利益才是开征燃油税“孕而不产”的主要原因。
按现行征收养路费的办法，只要购置了车辆，不管上不上路，都要按吨按月缴纳养路费，这显然有失公平。目前养路费每年实际应征多少，实际征收多少，征收的钱都用到哪里去？一直都是糊涂账。同时，有媒体披露，部分地方征收的养路费有超过大半竟用于相关部门的行政管理支出，养路费到底是用于养路还是用于养人，近年来人们对此质疑不断。开征燃油税之后最直接的结果，就是敲掉了交通征稽部门的饭碗，这对于在现行体制下受惠的部门和人群，显然是不愿意接受的事。
从汽车消费角度来看，燃油税的开征从事实上不会阻碍汽车产品消费的增长，也不会影响汽车行业的整体发展。因为这从一个现实的角度鼓励了“多买少用”的汽车消费理念。汽车产品作为一个家庭富裕的标志仍会走进千家万户，但在税收杠杆的调节下，理性的“经济人”将会更多地选择公共交通工具，汽车仅是辅助性交通工具，对消费者，对企业，对社会都是“百利而无一害”的好事。但现在所需要解决的，不仅仅是“明是非”，更重要的是，在利益平衡上，需要有面对现实更具长远考虑的“制度智慧”。
