高油价下的挣扎

　　本报记者 周洁 北京报道 有恃无恐疯狂攀高的油价似乎已推倒了全球车业的多米诺骨牌。

　　当国际油价逼近100美元大关时，美国的汽车销量也降至9年来的最低点，通用、福特、克莱斯勒三大巨头全面亏损，陷入危机的跨国集团也纷纷开始变卖家产，重组并购案频频上演，而小排量的经济型车也开始在欧洲和日本实现复兴。

　　不过这股看似汹涌的高油价冲击波却没有让中国车市真正感到切肤之痛。在刚刚过去的2007年里，中国汽车行业的市场规模增长超过22%，其中高油耗的SUV及大排量豪华车仍是增幅最大的消费热点，节能环保的小排量车反而被市场打入了冷宫。

　　这样的火热，会不会随着油价高企和燃油税的实施，而成为沙滩上的摩天大厦吗？

　　燃油税利剑

　　在国内绝大多数消费者眼中，高油价危机是远虑而非近忧，但事实并非如此。

　　新华信的一项车主消费使用行为调查显示，一辆乘用车平均的年使用费用接近2.2万元，其中燃油费约占总使用费用的近一半，油价攀升对车主的压力显而易见，但有近20%的计划购车者却表示不会因油价上涨改变购车计划，只有约5%的计划购车者会因为油价上涨而放弃购车。

　　“油价上升对国内汽车消费没有明显的抑制作用，是因为油价的增长已经被国内经济的增长所消化了，油价上涨的幅度仍在消费者的心理预期之内。”新华信副总裁刘维东说。

　　去年11月份，北京93号汽油由每升4.9元上涨到5.34元，倘若一辆轿车月耗油量为100升，那么车主每月只需为油价上涨多支付44元，这与2007年红火的股市收益相比实在微乎其微。

　　国家发改委价格监测中心汽车业首席分析师程晓东也表示，由于我国实行的是油品定价机制，因此国内油品价格在面临较大上涨压力时，价格涨势仍会明显趋弱于国际油价的上涨态势。

　　中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英认为，油价真正会对市场形成冲击还是取决于国家的燃油税政策。早从1994年开始，有关部门就提出了开征燃油税的方案，但具体时间表始终悬而未决。据有关资料显示，目前世界上已有130多个国家和地区开征了燃油税，其中美国的征收税率为30 %，英国为73%，日本为120%，德国为260%，法国更是高达300%。

　　若国内燃油税以专家预计的30%税率开征，那么消费者将为燃油使用多支出1/3的费用，对于国内汽车市场，尤其是那些高油耗、大排量的车型来说，无疑会产生颠覆性的影响。

　　“如果排除费改税因素的影响，个人认为当油价涨幅超过100%或成整数倍增长时，对车市才会造成较大的冲击，尤其是大排量汽车消费才会受到明显的抑制。”程晓东说。

　　程晓东认为，我国原油进口依存度较大，已从2002年的19.4%上升到今年的44%，在此形势下，国内油价最终将受国际油价上涨的带动不断走高，而实施燃油税也迟早的事情。同时，油价上涨，将导致以石油为能源、原材料的相关行业成本上升，特别是交通运输行业会直接增加经营成本，带动服务业价格上涨，进而影响居民消费价格上涨，并在一定程度上减弱汽车消费需求的增长，如果燃油税得以顺利实施，那么市场需求萎缩还会来得更猛烈。

　　即使现行的油价保护政策和燃油税缺位暂时掩盖了高油价的冲击力，但危机仍与持续上涨的油价同在，一旦油价受政策、市场等因素的影响而突破消费者的心理底线时，中国汽车市场的繁荣也将轰然坍塌。

　　事实上，正在陨落的底特律汽车制造商们已经开始品尝高油价酿成的苦酒。2007年第三季度，通用汽车再次刷新了亏损纪录，净亏损390亿美元，每股约亏损68.85美元。福特汽车亏损3.8亿美元，每股亏损0.19美元。2007年12月，克莱斯勒首席执行官罗伯特·纳德利也公开承认：“今年，我们将亏损16亿美元。”

　　此前，美国三大为了迎合消费者的喜好，不顾油价风险推出了多款高油耗、大排量的SUV及皮卡产品，因此当高油价的风暴来袭，消费者需求骤变时，其固有的产品线难以跟上市场的变化，只好以失意收场。

　　应变与机遇

　　在这场无可预计的高油价冲击波下，所有的企业都希望能赶在高油价这只猛虎下山前，率先找到最理想的能源解决方案。

　　事实上，多数企业都将氢燃料电池技术视为最佳的能源解决方案，比如通用、宝马、本田等，也有部分企业把宝押在电动车上，比如比亚迪。但由于成本过高等种种因素的限制，迄今为止没有任何一种新能源技术具有可实现产业化的革命性力量。

　　在传统内燃机被新的动力技术彻底颠覆之前，各国以及各企业都有自己应对油价问题的高招。大力发展小排量车就是其中一招。借助高油价的“火势”， 大发、铃木等小型车公司已开始加大扩张步伐，其中，大发计划2008年将其全球产量同比提升7%，将其全球销售同比提升8%，其中海外销量将同比增长20%。此外，在豪车领域最大的敌手宝马和奔驰也开始积极探讨在小型车领域合作的可能性，目前双方的管理者已开始商讨实质性的合作内容，其中包括发动机和模块的设计、制造以及车轴、方向盘和驱动部份的合作生产。

　　对策二则是通过车身轻量化及动力系统技术升级以实现更高的燃油经济性。譬如日产计划到2015年底前，所有全球在售车型的重量在2005年的基础上减少15%左右，这一计划大大超过了丰田去年11月份提出的“中型轿车减重10%、节油3%”的目标。

　　去年年底，美国众议院也通过了自1975年以来的首个能源法案，要求美国汽车行业在2020年之前把汽车燃油效率提高40%，并大幅增加乙醇等生物燃料的添加比例，为此，美国三大不得不投入重金进行技术升级。如果能顺利实现这一目标，到2030年，美国进口的原油每天将减少400万桶，一年减少2亿多吨，相当于目前美国年进口原油量的2/5。

　　对策三是大力发展混合动力技术。其中最典型的代表就是丰田，该公司计划到2010年初使混合动力车的年销量达到100万辆，而即将在日本、欧洲和美国测试的可插入充电式混合动力车也将成为其市场的一部分。

　　在我国的《新能源汽车生产准入管理规则》公布后，国内外众多车企也开始制定自己的混合动力计划。在丰田普锐斯进入中国市场两年之后，本田思域混合动力版于去年10月进入中国市场，通用也宣布将于2008年在中国推混合动力车，此外，包括一汽、上汽、长安、奇瑞等国内车企也将混合动力车列为上市计划的一部分，并加紧实现量产的步伐。据粗略统计，将于2008年上市的混合动力车就超过10款。

　　对策四是大力发展柴油技术。由于柴油车能比同等排量汽油车降低30%的油耗，且技术较为成熟，美国三大均表示计划近期推出轻型柴油皮卡，如果市场反应良好，柴油轿车也将迅速面市，而在柴油技术领域遥遥领先的德国大众也将在欧洲之外开展其柴油车的事业计划。“2009年大众会将柴油技术全面引入中国。”大众中国副总裁张绥新表示。

　　尽管新能源战略看起来是车企在高油价压力下不得已而为之的事情，但更多的企业已经把这视作改变世界汽车格局的最佳机遇，尤其是在传统内燃机技术领域远远落后于国外汽车巨头的本土汽车企业，新能源的契机让它们能够站在同一起跑线上。

　　以比亚迪为例，这家靠手机充电电池起家的中国民营汽车制造企业宣称2009年将实现电动车的产业化，原因是它已经拥有了全世界都无可匹敌的铁电池技术，这项技术可大大降低制造成本和使用成本，提高电动车的充电可行驶里程，不过最大的好处还是在于触手可及的商业化前景。

　　“倘若比亚迪此言非虚，它将会像数码相机在一夜之间取代传统胶卷相机一样，用电池动力技术全面取代汽油发动机技术，成为汽车乱世中的新英雄，而高速增长的油价也将成为其强大而有力的助推器。”汽车资深评论家贾新光说。