现在有很多自主品牌提出要打造出中国“国民车”的目标，因为像奇瑞旗云、吉利自由舰、比亚迪Ｆ３、天津一汽夏利Ｎ３、华晨骏捷、一汽红旗轿车等等，都有成为国民车的条件。
“国民车”的争论
目前的中国市场，从价值３万元的微型车到价值几十万元甚至上百万元的豪华轿车，从完全自主研发的民族汽车到中外合资的世界品牌，应有尽有，但究竟哪一款车才算得上是国民车却始终没有定论。
不过争论倒是不少。今年５月３１日，骏捷ＦＲＶ上市，华晨的目标就是将其打造成“国民精品车”。国民精品车，就连华晨集团董事长祁玉民也称，这个名词还有待于讨论，要成为国民精品车不是自己说说就能成的，一定要得到共识，特别是得到消费者的共识。
但不管这个提法是不是合适，至少祁玉民认为，国民精品车应该具备以下几个要素：一、一定是自主品牌。二、要有一定档次，能体现国家的经济水平。三、一定是高品质。四、一定要有高性价比、从而达到高市场占有率。
这也成为业界所关注的新的话题：“重塑国民车”。自主品牌很早就有企业提出要打造出中国国民车的意愿，当时的观点倾向于造老百姓买得起的车型。然而，凭借相对低廉的售价占领市场的同时，过时的造型和粗糙的工艺让一些车型过早地失去了市场竞争的实力。
奇瑞在２００５年提出了“国民车”的概念，当时的标准为旗下的风云、旗云品牌，价格贴近５万－７万元的消费区间，而现在，奇瑞将主流定在了十万元以下级别的家庭用车；２００７年，吉利汽车董事长李书福一再强调，要以自主创新打造中国“国民车”，以安全、环保、节能为理念，继续造“老百姓买得起的好车”；华晨汽车也一改过去做工上的粗糙形象，提出了“国民精品车”的概念，一些车型也得到了市场的肯定。
就目前的自主品牌而言，已经到了一个非常关键的时刻。很多企业不断提出要打造出中国国民车的目标，一些热销的车型例如华晨骏捷、比亚迪Ｆ３、长城精灵、长安奔奔、吉利自由舰等等，也都有成为国民车的条件。几年之前，业界对奇瑞、吉利等民族品牌的“国民车”充满期待又充满忧虑，而现在，大家仍在期待，仍然忧虑。
国民车概念的出现，本身就说明了中国汽车的快速发展听起来确实使人振奋。但每一个企业都说自己是国民车或者即将成为国民车，无疑会成为一个炒作的噱头。目前合资企业的产品正在向下延伸，已使不少自主品牌占领的中低档市场受到挤压。要打造出真正的国民车尤其是现在提出来的“精品”国民车，技术实力、市场培育、品牌经验等等，对自主品牌来说都是不小的挑战。
中国需要什么样的“国民车”？
今年４、５两月，国内车市低迷的情况一直在延续，但尽管如此，业界对２００８年汽车产销将达到１０００万辆的目标却没有怀疑。
中国需要什么样的国民车？很多专家和学者都对此做出过定义，却没有相应的结果。因为自主品牌打造的国民车，需要经过技术、市场和时间的检验。不过参考其他国家的国民车，也许会对这个概念能有更深一步的了解。
美国福特Ｔ型车及其流水线生产方式，给了“国民车”的一个大概的定义：它是小型的、符合大众需要的，而且更重要的是，能以低价让普通人轻松拥有。从１９０８年开始面世，到１９２７年停产，福特Ｔ型车创下了累计生产１５００万辆的记录。它的价格也从最初的８５０美元降到了２６５美元，只是福特汽车厂的工人两个月的工资。
大众甲壳虫、英国ＭＩＮＩ 、菲亚特５００ 、雪铁龙２ＣＶ等一系列二战后的欧洲车贯穿了典型的设计理念，紧凑小巧、经济实用。这种国民车取得了“观念上的突破”，不分等级、备受崇拜，很多名流在市区开着也没有必要担心会让别人笑话。
日本的花冠，似乎生下来就具有国民车的素质：廉价而且省油。不仅连续３３年日本国内销量第一，摘下日本“国民车”的桂冠而且更是在世界流行即使对于喜好大车的美国来说也是如此。
参考这些国家的“国民车”的条件，已经有业内人士对此做出了总结 车型、价格、能耗是决定一个车型能否成为国民车的重要因素，除此之外，这个车型一定是自己国家的民族品牌的汽车。
对比中国市场，尽管已经有越来越多人买得起自己的私家车，但却并不能正确反映出当前国内人民的生活水平和消费水平。
来自中国汽车工业协会的数据显示，在今年４月各细分市场销量普遍下滑的情况下，排量２．０Ｌ－２．５Ｌ车型的销量依然增长达到６８３７６辆。排量２．５Ｌ－３．０Ｌ的车型销量也是增长较快，４月销量达到９１８１辆。而与大排量车销量剧增形成鲜明对比的是，小排量车型的市场占有率依旧下滑，４月销量为７０７５５辆，与几年前的风光不可同日而语。
有专家指出，小排量汽车取得新突破的关键在于继续提高品质，在提高品质基础上力争改变消费者的固有印象。只有这样，才能可能发生国民消费变化。而且从传统观念上来说，中国的消费者比其他国家更重视家庭，既要拥有宽敞的座位和行李厢，还要结实紧凑、简单耐用。对于打造真正成为国民车的目标，自主品牌还需努力。
(本文来源：中国经济时报 )
