【王概原创】C-NCAP，是近两年来中国消费者购车时开始关注的汽车评测数据之一，越来越来的企业开始把旗下车型的高评星结果做为宣传重点。伴随着C-NCAP的成长历程，C-NCAP的发展也备受争议。消费者和媒体也曾对C-NCAP机构运营、评测过程和结果的质疑。质疑归质疑，中央电视台经济频道经济半小时成功的将这种声音推向了高潮。
那么是什么催生出C-NCAP的呢?
事情得从2005年说起。在2005年，汽车安全领域发生了两件重大事件。
婚礼门
2005年1月9日下午2时，从德清前往杭州的送亲婚车中，一辆车牌号为“沪D25627”的本田雅阁在行至上塘高架入口时，突然一条黄狗蹿出，车头先是撞上狗，随后又撞上绿化隔离带、水泥隔离墙。广本雅阁当场解体断成两截，酿成一起三死两伤的特大交通事故。
“我女儿是被活活摔死的。”林国平一想起这件事情来就泪如泉涌，他总算赶到医院送了女儿最后一程，“抢救的时候，两根输血管的输血速度都不够，内脏全摔坏了，要是雅阁的车身不断成两截，我女儿不会死，她可是坐在后排上。”
陆风事件
2005年9月，欧洲的一家汽车机构——ADAC(全德汽车俱乐部)对刚刚进入欧洲销售两个月的陆风汽车进行了一次秘密测试。结果宣布陆风“极不安全”，且是“20年来测试结果最差的车”。 ADAC选择在第59届法兰克福国际汽车展这个时间来发布这则消息，其实验的公正性和独立性被指为遏制中国汽车进入欧洲市场的阴谋论。
(凯美瑞与农用车相撞，一死一重伤注：C-NCAP凯美瑞48.8分，五星)
在一个国内市场趋于饱和的前提下，国内车企对碰撞测试表现出的无所适从以及消费者对安全的日趋重视让中国汽车技术研究中心嗅到了发财的商机，由此，一个专业汽车“牙防组第二”开始了招摇撞骗的历程。
婚礼门引发了消费者对汽车安全的强烈关注，在事件发生后两年多的时间里，关于日系车的安全性及钢板厚度问题一直成为各大汽车论坛长盛不衰的话题。消费者对汽车安全的强烈关注，带来了基于“皮实”“耐用”及“厚道”印象及感官的德系车销售春天。
(与自行车相撞后翻车注：C-NCAP凯美瑞48.8分，五星)
中国历史的发展错过了两次“世界工业革命”，消费者对汽车的认知停留在印象和口碑传播层面。消费者对技术的渴望以及自身知识的局限几乎让钢板厚度成为衡量汽车安全的唯一标准。陆风碰撞门事件的发生让中国消费者找到了新的希望，这就是通过中立机构，在严苛的标准下，以市售实车安全碰撞成绩直观的表现出车辆安全性。
(雨田广宏4S店试驾滑出车道，近乎全毁注：八代雅阁C-NCAP：50.3分，五星+ )
正式这种热火的需求，让中国汽车技术研究中心找到发财的商机，于是一支由其下属14个部门中的汽车标准化研究所、天津汽车检测中心、以及汽车技术情报研究所抽调的30多人组成的所谓专业的安全测评机构应欲而生。
机构既已诞生，要想有好的“钱程”就不可能“师出无名”。这样，我们不难理解C-NCAP管理中心综合事务部负责人李维菁的说法：“可能是想树立我们中心一个品牌，先在行业内有知名度，有地位。”
为了达到这个目的，没有点手段是肯定不行的。中国消费者对汽车安全的认知停留在欧美系、日韩系、国产系阶段，那就不妨以这个标准看看这个C-NCAP是一个什么东西。
日系车
由广本安全门事件引发消费者对日系车的全面质疑已经不单单是广本一家存在的问题。无独有偶，2006年2月28日傍晚，福建陈先生丰田佳美发生严重事故，驾驶位的车顶几乎被压扁，车头、车尾都撞得一塌糊涂，警察说车撞成这样我们能活下来是个奇迹但是6个气囊全部未弹出。2006年4月30号，同样在杭州，一辆日产天籁轿车在与工程车右后角碰撞后，车身断裂，造成一死多伤的严重事故……
(注：C-NCAP天籁47.1分，五星)
而消费者看到的事实是：广州本田第八代雅阁轿车以总分50.3分的成绩获得了5星+的优异评价;凯美瑞C-NCAP碰撞测试的48.8分成绩出色，荣获五星等级评定;一汽丰田生产的皇冠轿车以47.7分的高分获得了最高的5星评级。东风本田CR-V获得总分50.6分，星级5+的成绩……
(八代雅阁，追尾八代雅阁C-NCAP：50.3分，五星+ )
经济半小时节目给出了这样一段资料：2007年，参加C-NCAP测试的长丰猎豹CFA6470M3型越野车，在正面100%碰撞试验中，头部测试得分为0分，40%偏置碰撞左小腿为0分。中国汽车技术研究中心负责人表示，0分意味着头部撞击基本致人于死亡，腿部得0分，意味着腿已经断了，这款汽车的星级评价为3星;另一款北京现代的雅绅特BH7140MW型，侧面碰撞测试胸部为0分，这意味着完全可以造成心脏破裂，同样可以致人于死亡，这款汽车同样也得到了3星。
(雅绅特C-NCAP：32.9分，三星)
即便是最近炒得最火热的东风本田CR-V，其星级5+的成绩是怎么得来的：东风本田送选的CR-V不是配置最低、或者是销量最好的车，而是售价25.28万元的尊贵版。这款车型与系列其他车型的区别是：一，售价最贵。二，配备其他车型不具备的前排座椅侧气囊、侧安全气帘。这不仅仅是一个东风本田的问题，事实上，日系车碰撞成绩几乎都是以高配车型来实现的，高配车型不算什么，其背后的利益链条才最为可怕!业内人士如是说。
欧美系车
众所周知，欧美车系几乎以技术引进的形式出现，这意味著在引进之前车辆设计便已符合当地法规标准。在所有的NCAP机构中，欧洲的NCAP是历史最悠久，影响力最大的一个。它创始于1997年，其核心成员单位包括ADAC(全德汽车俱乐部，国内某些厂商可能对它恨之入骨，但这个机构在欧洲可是深受消费者欢迎，并拥有广泛群众基础和非常高的公信力)、英国运输部、英国FIA基金会、德国运输部等等。美国的碰撞测试与欧洲稍有不同，美国的NCAP是由美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)组织实施的。其碰撞的车速稍慢(仍比C-NCAP快)，而其评估指标则分为正面碰撞中司机和乘客保护、侧面碰撞中司机和乘客保护，以及滚翻事故中乘员保护等5项。但与欧洲方面的测试没有本质的区别。
(主角：雅阁，差点成两截，据说是一辆polo干的)
国外严苛的标准是C-NCAP不可同日而语的，但聪明的C-NCAP还是能抓住机会。如果不能用品牌影响力“说服”对方，不妨施以颜色“潜规则”一把。
例如在C-NCAP中表现一直较差的A级和A0、A00级小车领域，日系小车同样表现不俗，其碰撞得分堪与欧洲中高级车相庭抗礼。以利亚纳为例，其碰撞成绩总分40.1分，星级4，与帕萨特领驭和别克君越相齐平，而东风日产TIIDA甚至还高过这两者。
国产车
“老虎不发威，你当我是Hello Kitty”——鲁豫一句话迅速红遍大江南北。要想打出“品牌”，必然会有人为其“威严”埋单。以年度第二批6个车型的评价结果为例，吉利美日仅仅获得了两颗星的安全性能评价，得分仅28.4分。比亚迪的F3和奇瑞的A5表现虽然强一些，但也仅得到了三星的评价，得分分别为34和37.6分。与之对应的一款被反复提到的主角：雅绅特，即便头部画了个红框(意味著死亡)，仍以32.9分成绩获得三星级评价。与之对应的是本次碰撞中的明星不是A00级车，也不是A级车，而是丰田皇冠。稍有汽车常识的便可知道高出两个级别的C级车皇冠和A00级别小车是多么大的差距，C-NCAP将横跨两个级别的皇冠和当时即将退市的吉利美日拉出来，可见用心之良苦!
(QQ与雅阁相撞，追尾 奇瑞QQ C-NCAP：26.1分，两星)
“出来混,终究是要还的”中国经济网爆料：C-NCAP一年能为中汽研带来1.5亿元人民币的收入! 2006年至今，中汽研自己掏钱买车测试车占到大约一半，但是这些车碰撞试验后，连同数据都被企业高价买回，而试验撞毁的汽车也按当时购买的价格再卖给厂家。按照央视的说法，此外测试现场数据可以卖到49万。如果有车企需要达到一定的星级，可以通过软性投放广告或者走科研共同开发项目的模式，给予少则一两百万多则四五百万的赞助费用。
C-NCAP正是其左手为右手证明的公平为日系车提供了值得信赖的“超五星成绩”“五星+的不俗表现”消费者除了被忽悠，真的就得不到一个真正意义上的C-NCAP吗?
（转载：王概博客，http://blog.sina.com.cn/s/blog_492a7d670100a423.html）
