即将实施的《反垄断法》，让“倒4S”的呼声日渐高涨，实行最低限价的汽车厂家成为打击对象。在经销商自主势力与厂家保守势力的对决中，谁能够赢得这场战役的胜利呢？
《反垄断法》中规定：禁止经营者对交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格。
有业内人士解读，对于车市来说，今后经销商对价格有决定权，汽车厂家将无法直接针对消费者定价。但是，按照《汽车品牌销售管理实施办法》，厂家完全可以操控经销商实现直接针对消费者的定价。这个矛盾怎么化解？
2005年4月1日，《汽车品牌销售管理实施办法》实施。该《办法》第六条规定：“同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境内汽车生产企业可直接制定和实施网络规划，也可授权境内汽车总经销商制定和实施网络规划；境外汽车生产企业在境内销售汽车须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商制定和实施网络规划。”
如此一来，汽车经销商彻底变为汽车生产厂家的附庸。厂家为限价找到了理论依据。最直接的影响就是，经销商丧失了定价发言权，更无法根据市场的需求和自己的实际库存情况来确定汽车的销售价格。经销商如果为消化库存而大幅降价，将会受到厂家或者总代理的经济处罚。
前不久，北辰亚运村汽车交易市场总经理苏晖，就曾依据《反垄断法》，通过对比当前国内外汽车销售管理体系，向《汽车品牌销售管理办法》开炮。
苏晖认为，《办法》实际上赋予了厂家对销售的高度控制权，没有充分尊重汽车经销商和汽车厂家在法律上的平等关系，客观上更有利于形成厂家的强势或垄断地位，使本来已经处于弱势地位的汽车销售企业更加弱化。他建议，政府部门造就汽车服务贸易领域自由竞争的市场环境，而不应该强化垄断。
在苏晖看来，虽然《办法》没有对汽车经销商的经营业态作出硬性规定，但各汽车厂家为了垄断市场，都在全力推行4S店的经销模式。而当前汽车流通领域比4S店更有优势的是处于成长期的、有着巨大增长潜力的二三级市场。这类有形市场不但销售成本低，还为消费者提供了方便、宽松的消费环境。但这种顺应我国社会主义市场经济发展的经营业态，由于得不到汽车生产厂家的认同，发展前景并不乐观。政府部门在制定政策、法规时，不应该强行规定销售模式。
“《办法》实际推崇的是单一品牌经营，即鼓励4S店销售模式，但投资一家4S店需要的资金为1000万元以上。巨大的投资回收压力加大了4S店经营成本。建议政府部门颁布政策应考虑到使企业在经营活动中降低投资成本、降低经营成本、节约社会资源，建立有利于竞争和多元化发展的汽车销售体系。”苏晖说。
支持者认为，《反垄断法》正式实施后，经销商在价格上将具备与它的独立法人地位同等的价格决定权，而汽车厂家将无法直接针对消费者进行定价，对经销商的最低限价将可能被认为属于垄断行为。如此一来，消费者得利，经销商获得销量，厂家有了更大市场份额，三方获益。
与苏晖的意见相左，中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁员詹昊认为，品牌管理确实属于特许经营的一部分，这部分对于品牌的控制是不是合理的或者超出法律允许的范围，需要采取个案分析，至少目前还没有发生冲突。
“关于垄断协议，不允许涨价，不允许滥用市场支配地位，有些企业随着企业的壮大、自己资金链的增加，有可能导致市场支配地位。《反垄断法》允许企业通过积累，具备垄断地位，但是不允许他滥用垄断地位。”詹昊表示。
依据詹昊的看法，有人认为，设定最低限价、禁止异地销售、零配件专供等行为，不一定就是“垄断”。你不认可最低限价，你可以选择其他品牌；你觉得4S店配件价格太高，你可以去普通维修厂修车。《反垄断法》只是在原则上设定了竞争规则，不可能针对汽车这一个行业进行细化约定，今后将不得不遭遇执法难题。
在记者的采访中，多数汽车厂家都对《反垄断法》不以为然。有厂家表示，不管是“最低限价”，还是“区域销售”，都是维护市场秩序的手段，同时也能保护经销商的权益。但在经销商群体中，渴望拥有定价发言权，希望摆脱厂家束缚的也不在少数。《反垄断法》实施后，与之多个条款相悖的《汽车品牌销售管理实施办法》，势必要作出一个合理的解释。 (本文来源：中国青年报 ) 
