新华社驻外记者近日对日本等海外ＮＣＡＰ的组织架构、运作方式等进行了报道。他山之石，可以攻玉。在Ｃ－ＮＣＡＰ（中国新车评价规程）在国内遭到广泛质疑的背景下，国外成熟的、具有公信力的碰撞测试值得我们虚心学习和借鉴。
日本的新车评价规程由国土交通省和汽车事故对策机构合作实施。汽车事故对策机构的全部运营经费由国家拨给，与企业没有任何利害关系。美国的新车评价由联邦政府交通部下属的国家公路交通安全局负责实施。欧洲新车评价规程机构由欧盟拨款，德国、法国等７个欧盟成员国政府以及欧盟各国行业协会和消费者维权机构共同参与管理和监督。对比Ｃ－ＮＣＡＰ目前的性质，超脱独立，监督有效，多方制衡，与企业无关，这无疑是海外新车评价规程公信力的源头。
那么，参照海外新车评价规程的组织架构，中国新车评价规程应当如何改革？重新组成完全由政府拨款的测试机构当然是最理想的。如果暂时面临资金和编制方面的困难，也可以对现有的Ｃ－ＮＣＡＰ进行“改良”。例如，质检总局等有关政府部门和消费者协会等维权组织可以积极介入Ｃ－ＮＣＡＰ的运作，从指导、监督等各个环节规范Ｃ－ＮＣＡＰ。
再分析海外新车评价规程的技术细节，如日本新车评价规程的测试项目共有５项，包括车辆１００％重叠率的正面碰撞测试、正面偏置碰撞测试、侧面碰撞测试、刹车性能测试以及评价汽车可能对行人造成伤害程度的行人头部保护性能测试。
对比Ｃ－ＮＣＡＰ，我们不难看出，刹车性能测试这一针对车辆主动安全性的重要测试指标缺失，对行人保护的测试缺失。众所周知，汽车安全分主动安全和被动安全，刹车性能是关乎汽车主动安全性的重要指标，是避免汽车发生碰撞的有效手段。不进行这一测试项目，消费者的视线会被误导到局部的被动安全，在考量车辆的整体安全性时有所偏颇。而对行人的碰撞保护效果进行测试，则体现了汽车社会以人为本和保护弱者的规则。毕竟，如果动用财政的钱进行碰撞测试，那就要均衡顾及开车的、走路的以及整个交通的参与方，并利用测试的力量迫使汽车厂家在技术上兼顾保护车内驾乘者和路面上的行人。在这方面，Ｃ－ＮＣＡＰ还有很多工作要做，只顾开车的一头显然是无法获得足够的公信力的。
再如每年的五六月，日本国土交通省都会发出即将开始新车评价规程测试的公告，之后成立一个由大学教授、媒体记者、交通安全环境研究所领导等组成的“汽车评价审查会”，汽车事故对策机构根据当年汽车销售排行榜，按照销售量依次选取车型，“汽车评价审查会”认可后，就着手购买测试用车。对比Ｃ－ＮＣＡＰ选择碰撞对象车的流程，日本新车评价规程的操作显然更透明、公开，原则也更合理，即测试矛头指向关乎公共安全程度更高的车型。要知道，碰谁不碰谁对强者来说无所谓，但对弱者来说本来就是容易藏污纳垢的灰色地带。在这方面，Ｃ－ＮＣＡＰ的改进空间更大。
近期，上海工商部门已经开始对汽车企业利用Ｃ－ＮＣＡＰ测试做“以偏概全”广告的问题进行规范。实际上，对于帮助Ｃ－ＮＣＡＰ发布碰撞结果的媒体，也存在类似问题。不能简单地在稿件中说某某车得了４星或者５星，而一定要向读者介绍清楚是何种配置的车型获得了这一成绩。这有助于消费者获得更全面的信息。这也从一个侧面提醒我们，在现阶段Ｃ－ＮＣＡＰ还亟待健全的情况下，对其测试结果的利用一定要慎重。例如，有关保险机构要与Ｃ－ＮＣＡＰ进行深度合作，这无可厚非，但在现阶段一定要对Ｃ－ＮＣＡＰ在公众中的可信度进行足够的调研。如果不顾消费者的合理质疑，草率地把汽车保费与Ｃ－ＮＣＡＰ测试结果挂钩，相信消费者会用脚投票，重新选择自己信任的保险公司。 (本文来源：新华网 ) 
