知道科鲁兹复杂的身世背景以后，至少有一点我们可以肯定，它确实是凯越的替代车型。凯越在国内卖得不错，但主要是靠均衡和讨巧的设计，但在发动机一项上却乏善可陈。当众多对手都已基本普及VVT技术是，凯越发动机唯一值得炫耀的技术仍只是“双顶凸轮轴、每缸四气门”——这是连古老的丰田8A发动机都已具备的技术。我们已经知道科鲁兹整车相对凯越已有翻天覆地的变化，而同样适用这句成语也包括它的动力总成，因为它从凯越的相对落后状态，一步跨越到了同级最先进的行列。
我们已经知道科鲁兹配备的是ECOTEC DVVT发动机，我们也知道这款发动机来自目前仍勉强可算作通用子公司的欧宝。其实早在上海通用推出的君越上，我们就已经领教过ECOTEC DVVT发动机，仅就动力总成而言，在与同级别的凯美瑞VVT-i和雅阁i-VTEC的比试中，已经展现了出色的性能。
按照官方的说法，ECOTEC蕴藏的意义是Economy（经济），Ecology（生态）和Technology（技术），意在强调这款发动机的优势在于它的经济性和环保性。官方当然是拣好的说，不过实际上这款发动机确实也相当不错。全铝合金打造、双顶置凸轮轴每缸四气门的结构是肯定的，而真正让这款发动机提气，可以步入领先行列的，是它所配备的DVVT技术。VVT是气门正时可变技术的缩写，它目前虽已逐步普及，但从发动机技术发展史来看，它可以称作是配气技术的一项伟大革新。有了它，发动机在配气是可以更好的兼顾不同转速下的工况，使发动机可以更好兼顾低速扭矩和高速功率发挥的同时，提高了经济性。一般的VVT发动机只是进气门正时可变，DVVT则可以进排气门正时双可变。很显然它的调整范围比单VVT要大，因而发动机的效率更高。目前在国内，A级车上配备DVVT发动机的，只有卡罗拉和花冠这父子俩，从这一点来看，科鲁兹发动机技术的领先性是相当高的。单以数据论，科鲁兹1.6升和1.8升的功率和扭矩分别达到了86kw/150Nm和105kw/177Nm，这个成绩相当不错了，目前仅次于卡罗拉/花冠和新上市的福瑞迪。仅就发动机本身而言，科鲁兹不但全面超越了它的前身，而且超越了绝大部分同级别竞争者。
另一个让科鲁兹在动力总成上值得炫耀的资本，是与这台发动机匹配的S6六速手自一体变速器。随着车型的发展，变速器的进步同样显著。在目前国内A级车仍以四速自动为主导的大环境下，科鲁兹能够配备6速手自一体变速器，显然是很值得称道的。在科鲁兹以前，能过配备6速自动变速器的车型只有大众系，科鲁兹算是“6速一族”的新成员了。
多挡位的好处不言而喻，除了大家都知道的更省油以外，由于齿比落差小，它理论上可以做到比四挡或者五挡自动变速器的车型更平顺和舒适。它唯一的缺点只是成本高，这也是为何目前在同级车中普及率不高的主要原因。
有了这两项组合，确实是够让科鲁兹在动力总成环节上骄傲的了它的发动机比不上卡罗拉，但它的变速器却比卡罗拉的四速强得多，大众同样拥有6速，但无论是一汽大众配备的2气门机型还是上海大众配备的四气门发动机，都与科鲁兹的DVVT无法相提并论。从这个层面看，它甚至可以在现阶段获得“最佳动力技术组合”的桂冠。当然这仅仅是纸上谈兵，科鲁兹在动力上的表现究竟如何，还得在动态测评中见分晓。但是仅从某方面的技术上看，还是让人对它给予了厚望。
当然，在我们技术解析这个环节，我们仅就技术层面进行分析，以上所有给出的肯定，也仅仅是单从技术而言，它并不意味着科鲁兹在动力上会有最佳表现。除了非常关键的匹配和调校以外，还有一个不能忽视的问题，就是科鲁兹的自重也相当可观。相对于它的重量而言，它在功率和扭矩上的那些优势恐怕就显得微不足道了。
