主机厂削减供应商数量，可以从两个层面去解释：一是纯粹的供应商数量减少，这是市场竞争、优胜劣汰的过程；另外就是供应商模式的转变，比如模块化供货（把原来的一级供应商变成二级供应商），相应地供应商数量肯定要减少。采购成本会相对降低，当然其“议价”优势也可能降低。

除了本土主机厂开始精简供应商外，合资品牌主机厂其实也一直在这样做。据盖世汽车网统计的情况分析，目前国内有多家合资品牌整车企业，为了进一步降低零部件采购成本，正考虑吸纳更多的本土供应商加盟。

如果在中国市场上，丰田、通用和大众要想进一步降低成本，留足打价格战余地，就只有扩大本地采购一条路。从某种意义上讲，由外资品牌整车企业率先发起的“供应链之战”，对于稍显稚嫩、却迫切希望加入外资品牌全球采购体系的本土供应商来说，意味着更大的上升空间和发展机会。

对于那些独立性强、又具备一定实力零部件供应商来说，他们不依附于任何一家大型整车企业，且同时为多家整车企业供货，例如浙江万向、宁波华翔这样没有固定的核心供货对象的零部件企业，会有更多机会被纳入到合资品牌的全球采购体系中。

与此同时，那些“植根”于国内大型汽车集团，依靠固有政府关系或者说资本关系向集团供货的供应商，则可能面临很大的生存危机；此外，那些产品技术含量不高、管理成本又居高不下的外资零部件企业，在供应链之战中同样处于非常不利地位。

最后一点也是最关键性的阻碍因素是：国内迄今为止还没有一家可以让供应商依靠稳定的全球主机厂伙伴。纵观德尔福、伟世通、电装、爱信、博世、玛瑞利、现代摩比斯等，无一不是因为有强有力的主机厂伙伴成长的带动。而中国有没有可能出现这样的强有力的国际性主机厂，现在还是未知数。

即使是不追求规模大、影响力大，中国本土的主流供应商，绝大多数都面临着战略转型的压力：由单一产品和目标市场向多元化产品、多元化客户和目标市场转型，最终实现企业国际化经营的目标，是本土零部件供应商实现成功转型的三个方向。（中国经营报 资站通鉴专栏作者：盖世汽车网CEO 陈文凯） (本文来源：中国经营报 作者：杨小林)