可能你不会想到，在欧洲E-NCAP（The European New Car Assessment Programme）新车安全评价规程发展过程中，对其帮助最大的汽车制造商，会是雷诺公司。
和中国的C-NCAP遭到的质疑不同，E-NCAP从一开始就明确政府主导、独立公正的姿态。
在E-NCAP 1996年正式开始之前，欧洲已经对汽车碰撞试验做了大量的工作。
1970年代，一些欧洲国家政府通过欧洲试验车辆委员会（the European Experimental Vehicles Committee，EEVC）来研究达到汽车次级安全（被动安全）各方面的流程和装备。1990年代初期，这个研究最终形成一套完整的碰撞试验流程，保护乘员在正面和侧面碰撞中不受伤害，此外，还有一个零部件测试，来评估对行人保护的情况，例如行人撞击车的前部。
因此，E-NCAP从一开始就为全球树立了一个专业而严格的标准。这也引起厂家极大的担心。
1997年2月，E-NCAP正式成立后的第一批碰撞试验结果在英国的交通研究实验室（TRL）召开的新闻发布会公布。初次的试验是由英国交通部、International Testing、瑞典国家公路管理局、国际汽车联盟（FIA）、AA公司以及RAC公司赞助。
这次结果公布吸引了大批媒体，但就在碰撞结果公布的同一天，厂家在一个很私密的伦敦餐馆召开新闻发布会，批评E-NCAP的测试和评估结果。他们批评的一个主要观点是，这些试验标准太严格了，以至于几乎没有厂家可以达到乘员保护是4星以上的成绩。
虽然这个说法很快就证明是错误的。1997年7月，第二轮碰撞结果中，沃尔沃S40成为第一个在乘员保护上获得4星的车型。但厂家依然在5星标准上纠缠不清，认为这种标准是无法实现的。
2001年6月，雷诺Laguna成为首个在E-NCAP中获得乘员保护5星成绩的车型。但此时仍有声音说，对于超小型车，这个碰撞标准还是过于严格。结果，2004年11月，雷诺Modus成为超小型车中第一个5星车型。到这时候，已经没人敢去质疑E-NCAP的权威并声称其标准过高。
事实上，欧洲碰撞的历史，一直就是厂家和政府的博弈。
英国推动力
欧洲很早就开始研究碰撞，当时，欧洲法律只要求进行正面撞击，目的是检查转向系统窥缩是否会伤害乘员，车内并不放置假人。至于侧面碰撞和行人保护，则不在法规要求之列。
成立于1903年的全德汽车俱乐部(Allegemeiner Deutsche Automobil Club，ADAC)比E-NCAP更早开始在欧洲进行碰撞试验，他们参考EEVC的正面碰撞流程，并把结果公布给消费者。这些测试资金有一部分是由英国交通部和International Testing提供。
随着这些碰撞试验结果的出现，虽然此时欧洲还未立法强调碰撞标准，但其对消费者的益处已经显而易见。但厂商出于成本和销售的考虑，在1994年的时候仍然坚决反对将EEVC碰撞标准纳入立法。
1994年6月，隶属于英国交通部的交通研究实验室（TRL）建议说，应该在欧洲做一个E-NCAP，这个机构未来可以覆盖整个欧洲市场的车型。建议列举了E-NCAP的种种好处，并提议以EEVC的碰撞试验流程为基础，但是要更全面。
英国交通部对此反应积极，并迅速开始筹备。随后的几个月，产业里的公司被邀请来参与商讨具体运作。英国交通部希望，未来的碰撞测试将使用EEVC的正面、侧面和行人保护碰撞流程，并且测试结果会公开。可想而知，汽车制造商对此坚决反对并且消极应付。
995年4月，E-NCAP项目进入正式讨论，并且纳入一些有兴趣的团体，目的是尽早地涉及整个欧洲。最初的计划比他们实际实施的要更宏大。他们设计了更全面的项目，并且希望纳入更多的成员。
由于E-NCAP并不需要厂家提供资金，因此他们对厂家的抗议也充耳不闻。第一阶段测试，选择了7款超小型车（Supermini）。为了更好实现有效碰撞，他们希望厂家可以提供一些车辆信息。有趣的是，一家制造商询问，这些车将在何时购买，他们希望能够在测试前对产品进行提升。但厂家发现，留给他们的时间只够在结构中提高某些部件的钢强度，这对碰撞成绩的提升作用并不大。
1996年11月，E-NCAP宣布成立。
最早的牺牲品
英国政府之所以在最初努力推动E-NCAP试验，一方面是希望提高本国汽车水平，另一方面，在当时的市场上，消费者根本无法区分，某款车是否比另一款同类车型更加安全。
英国的运输研究实验室（Transport Research Laboratory）在碰撞试验中承担关键角色。所有的车型都是匿名从市场采购，在这些初期时期，他们大约花了600万英镑，购买超过400辆车，覆盖超过200个车型。因为每款车都要做两次试验，正面和侧面。
这些碰撞包括了初期（欧洲NCAP正式成立前的阶段）的若干次试验，比如1996年5月，第一批碰撞试验结束，成绩在墨尔本举行的第十五届关于增强安全车辆的国际技术研讨会上公布。不过，最早的牺牲品却是来自英国的老牌厂家的产品，罗孚100获得最低的1星成绩，警察都不愿意开罗孚100的警车，而一些妈妈会直接拒绝那些打算开着罗孚100来接送孩子的保姆。这款车很快从市场消失，没有再次碰撞试验的机会。
随后，一些欧洲政府以及ADAC也成为E-NCAP成员。厂家也开始关注成绩，并且有时会资助自己的品牌车型的碰撞。新车碰撞成绩也变为每年公布2次。
1999年，E-NCAP的运作不再是英国政府负责，而是一个位于布鲁塞尔的委员会进行，这帮助了NCAP扩大其影响力。这一年，在国际汽车联盟鼓励下，澳大利亚和E-NCAP签署谅解备忘录，借用欧洲的方式和流程来进行澳洲的A-NCAP试验。
2001年，E-NCAP进行了大刀阔斧的改革，提出了系统评估的概念，包括正面碰撞、正面侧撞、侧面柱状碰撞、追尾碰撞、固定物体侧撞、行人保护、儿童保护等等。如果不是真正下功夫做安全，厂商的测试成绩很可能顾此失彼。
如今，这个机构的资金来源来自欧盟、法国、德国、瑞典、荷兰、西班牙政府以及每个欧盟国家汽车与消费者协会。
需要更严格了
E-NCAP在过去10年多的时间里，的确帮助欧洲汽车制造商提升汽车安全能力。E-NCAP的测试是最全面也是速度最快的。正面碰撞是每小时64公里，侧面碰撞是每小时50公里，以及一个侧面柱状碰撞是时速29公里，行人保护则是时速40公里。宝马的Mini也曾经为了满足行人保护碰撞要求而修改自己很得意的造型和大灯。
更有意义的是，从E-NCAP的历史中可以看到，某些特定车型在几年内就逐步改进到更高成绩。菲亚特Punto和雷诺Clio在1997年都是2星，到2005年已经变成5星。碰撞试验的执行者交通研究实验室解释说，菲亚特新款Punto在围绕乘员的结构上做了很大的改变，提供了一个安全舱结构，更有利于碰撞中的保护。另外还有很多新的想法也帮助实现安全，比如双阶段的安全带预紧等。
在最初抵制几次后，有些取得好成绩的制造商开始把E-NCAP的成绩纳入自己市场战略之中。如今这种做法早已遍地都是。
不过，未来E-NCAP也会遇到美国的问题。2007年底，来自日产的逍客以36.83的乘员保护成绩，成为E-NCAP历史上最高成绩。之前，尽管测试结果从2星到5星，但从未有车型如此接近满分37分。
欧洲法律规定，任何新车都要通过特定的安全测试才能上市销售，但立法一般是规定一个最低限度，E-NCAP的作用就是让厂家不去围绕最低限度，而是要努力提高自己能力。如果厂家在这方面的能力提高只是更好的满足试验要求，那么E-NCAP可能也要修改一下流程了。
目前，欧洲最苛刻的试验来自ADAC的碰撞测试。碰撞测试项目包括E-NCAP碰撞测试、汽车座椅及头部保护测试、新型燃料汽车碰撞测试、“小车互撞”测试、家庭用车追尾测试、“小鱼撞大鱼”测试、敞篷车翻滚测试、行人安全测试这八个部分，在通过E-NCAP测试后，还要在其他七个方面进行全面严格的测试试验，以确保这样的车能够行驶在德国。
但这种测试对成本要求很高。以ADAC覆盖欧洲的野心，他们如果希望做更严格和复杂的试验，可能也会面临成本方面的压力。毕竟，它的主业还是以向会员提供汽车租赁、呼叫中心、保险等业务为主，汽车碰撞试验只是偶尔为之。 (本文来源：精品·汽车商业评论 ) 
