追赶全球车业中国可借鉴“硅谷”模式

　　要建立起一个符合中国国情的、符合科学发展观的、符合市场经济发展规律的创新机制和制度，推动汽车产业能够尽快实现重大的创新突破，“车谷”可能是一种较好的范式。

　　“车谷”顾各思义说的是“汽车的硅谷”。

　　中国汽车产业为什么要搞“车谷”？简单来说就是为了要尽快缩短汽车产业和汽车产业发达国家的差距。中国汽车一些深层次关健科技领域的产品，还是大部分或全部依赖进口，个别产品国内有点力量，但却无力实行产业化，大多数处于空白状态，还有对其动态变量控制和预见的不足，目前还没有看出有什么能见效的“药方”，这恰恰是影响我们汽车产业持续创新的要害，为了从根本上提高国际竞争力，为了使汽车产业能更好实现持续性创新，实现可持续的发展，一定要搞“车谷”。

　　目前，人们对硅谷已有比较一致的看法，即指那些在国际上具有一定实力和知名度的高新科技产业园或产业带。为此，在讨论“车谷”之前，先简要回顾一下硅谷的发展历程和基本经验。

　　“硅谷”模式可资借鉴

　　在上世纪末，世界上许多国家热衷于搞“硅谷”，现在世界上已有二千多个，中国也有几十个“硅谷”，但真正在高新科技上不断实现产业化，具有世界品牌的“硅谷”却少而又少；而美国归金山的硅谷至今仍算是世界上最具生命力的。

　　“硅谷”模式和文化的基本要点是：把人才放在第一重要地位，高科技需要高端人才，而实践中培育人才和团队却是最具效能的；高科技的创新不仅要在科技自身上下苦功，而园区更重要的是要建立起符合发展创新机制和体系的一整套办法，尽快把高科技推向产业化；在资金上着重改善融资能力，实施可行的风险投资机制和财政支持政策，培育创业型企业；不要硬性地去拉动，而是在市场经济环境下实行诱致性形成的产、学、研紧密联合和合作，通过项目的协议，成为知识转换生产力的一个种子；政府要以服务为先导，在不同时期，扮演不同的角色，在经济、法律、文化等方面，建设良好的商业环境；创建新型的高科技园区文化，要有多元化适应高科技发展的文化内涵，促使“硅谷人”有一种很强烈的发展认同感和拼搏精神以及创新的价值观念，也还要使人们生活得更舒适。

　　信息化洗牌汽车业

　　当前，我国汽车产业正处在一个重大的转折时期，正向以信息化年代的现代化方向前进。信息化讲究的是应用因特网去加强产业间的融合，这就是我们由目前的汽车大国向世界上汽车强国转化的本质问题。

　　SAE（美国汽车工程学会）指出：21世纪的汽车是四个轮子上的计算机。新世纪的汽车是以信息与网络技术为先导，集材料、机械、化工、新能源、半导体、电子、环保、安全、回收、智能交通等诸多高科技领域于一体的知识型产品。

　　日本未来学家预言，到本世纪中叶左右，完全电动化的清洁汽车将充满具有新生命力的智能化汽车社会。在第二代的高速公路上，时速可达300公里，以便与超音速飞机和极高速的轨道车辆相匹配。如果需要加“油”，可以驶入高速公路的充电通道，一边走一边充电，就像天空上加油飞机给飞行中飞机加油一样，在不停顿的充电后很快又驶入正道，这样由汽车布满全球的交通运输网络体系，人们可以在10小时内，将你送到地球上任何地方，而在日本只用3小时就够了。看来，这种预言并不是虚幻想像，从现实的情况看，经过努力是完全可以实现的，这也是全球汽车产业的一种期望。

　　这种趋势性的预测实际上说明，在新世纪里，汽车产业搞不搞信息化工作，可能成为划分是“夕阳产业”还是“朝阳产业”的界线，可能引发全球汽车产业新一轮的大洗牌和产业革命，这是我国汽车产业面临着最大、最为严峻的全球化挑战和机遇。

　　重重弊端呼唤新模式

　　那么，当前是什么原因阻碍着我国汽车产业不能很好地实施信息化过程呢？

　　最主要的是汽车产业和高科技产业，特别是信息产业之间有着鸿沟，门户之见不少，很不利于相互沟通，更难于做好融合工作；汽车产业人才十分紧缺，特别是高端的科技和管理人才，更主要的是缺少实践机会，很难使人才有用武之地；汽车产业的创新还处在初级阶段，而汽车企业之间联盟和合作更少，多是形成封闭的“孤岛式”的研发，这不利于高层化的创新的出现；大多数汽车零部件企业科研和开发能力相当薄弱，多忙于现实的生存式营销，造成整个汽车产业创新的基础低下。

　　从整个中国汽车产业来看，各地现有的汽车产业园区，多是围绕某一汽车厂商而设立的，为汽车生产配套服务，传统制造业方法流行，属于科技性集群的成分少，而且力量也过分分散；国家对鼓励汽车产业研发的政策尚未具体化，地方政府对扶植汽车产业的办法，当“婆婆”的多，当“保姆”的太少。这些问题的产生，究其原因不仅在汽车产业上，是具有共性的，制度创新对我们太重要，在许多地方计划经济那套制度的阴影仍然在起一定影响，严重地抑制着汽车产业的创新速率。为此，要建立起一个符合中国国情的、符合科学发展观的、符合市场经济发展规律的创新机制和制度，推动汽车产业能够尽快实现重大的创新突破，“车谷”可能是一种较好的范式。

　　对建设“车谷”的设想是这样的：它应是我国汽车产业高新科技一个良好的“栖息地”，应具有充分的全球化、集群化、制度化、个性化和开放型特色，凡是对发展汽车产业高科技有利的事物，无论是“硬”的，还是“软”的都要欢迎，都让它们群聚在一起，通过园区和谐的、互动的、不断整合的建设和充实，集中力量解决一批又一批汽车产业急需的高科技项目的产业化问题，而最终将达到演化成为国际上具有一定知名度的中国汽车产业知识生产力中心的目的。

　　建设世界第一“车谷”

　　那么，人们要问，美国的底特律和意大利的都灵是“车谷”吗？我和密歇根大学教授交谈过，一致认为，底特律仅是世界历史上的制造业中心，汽车产业十分发达，但传统式生产和管理的势力十分顽强，并且在那里信息化产业和高科技产业聚集度很不足，所以，正走向没落；都灵是世界上一个先进的汽车设计基地，但更多的是属于创意工程，高新科技领域在那里发展不算多，所以这两地都不能说是“车谷”，所以我们要建设的是世界上第一个“车谷”。

　　当前，优先发展的是与汽车产业相关的各个领域的高新科技项目，特别是那些产、学、研一体化，产业化前景良好的高科技优秀项目；对研发汽车、摩托车、专用车和汽车零部件综合的或专业化的关健高新科技项目；对软件开发技术，包括科技软件和管理软件，但应以数字化科技软件的开发为主的项目；为研发新能源和电动汽车及其关健零部件科研的项目；对开展汽车再制造工程的科研项目；对发展智能交通的高新科技项目；对改善汽车装备与测试的先进制造业高新科技项目；对设立融资、人才、法律、会计、管理等的资质机构；对直接为园区服务的商业项目等。

　　千万不要一哄而起

　　首先来说，“车谷”的设置，必须坚持以发展汽车产业高新科技为目标，原则上可以在现有的高新科技园区基础上加以打造，这样可以起步快，待发展到一定程度之后再进行整体性规划和改造。

　　其次，“车谷”的设立是属于初期的试点阶段，建议可以考虑由省、市、区级的政府提出计划，由国家机械工业联合会牵头论证和先期组织工作，经国家审核备案即可动手干起来。如果要从国家制订规划，正式审批，可能要拖延较长时间，对建设“车谷”不利。但国家如何将“车谷”列入国家规划，有待试点经验的总结，有待相关部门的研究，但要在一定时期内纳入国家一级计划之中。当然，如果国家相关行政部门认为可以直接地尽快地纳入国家计划，那更好。

　　再者，“车谷”的设立可能是一二个或二三个，千万不要一哄而起，“车谷”的方案和可行性研究报告，要在省一级领导机构组织下，认真地进行研讨和评估，才能确立。

　　另外，对进入“车谷”的部门和单位必须设置门槛，不能太乱或太低档，但又要灵活对待，关健是看项目的前瞻性和预期效果。一切进入“车谷”的部门或单位要以项目为中心，不以计划为依据，项目要有全过程的可行性报告，可预期实现产业化或共性技术作用为目标，要加强对项目的管理，帮助推进项目的实施。

　　但愿我国“车谷”的设立，能为21世纪我国汽车产业的科技起飞增添有力的翅膀，从根本上改变我国汽车产业的面貌。