踏入2008年，国内不少新政策正在酝酿。为医治城市交通的“肠梗阻”，包括上海、深圳、南京等在内的多个城市管理者去年开始做出试探性表态，意欲开征“道路拥堵费”，并计划在2008年付之实施。虽然广州尽管已经明确表示暂不会开征道路拥堵费，但在面对城市愈来愈严重的拥堵现状，开征道路拥堵费成了热门话题，也已逐渐演变成为国内部分城市跃跃欲试的一种交通管理手段。
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那么国内第一个吃“螃蟹”的城市是谁？效果如何呢？令人关注。
何谓道路拥堵费？
关于“道路拥堵费”，最早吃螃蟹的国家是新加坡。新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。
英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。
伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。去年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。
美国最繁华的地区纽约的曼哈顿也将对进入市中心的车辆收取道路拥堵费。在每个工作日6时至18时之间进入曼哈顿地区的每辆轿车收费8美元，每辆卡车收费21美元。预计将有助于降低二氧化碳水平和纽约市极高的哮喘发病率。
国内部分大城市跃跃欲试
深圳：“多使用多付费”
深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。去年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。
深圳规划局副局长近期表示，征收道路拥堵费的目的是引导小汽车上路的时间段和区域，让道路资源得到更好的利用，体现“多使用多付费”的原则。
上海：替代私车牌照拍卖制度
上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。由上海市发改委主持的“以收取拥堵费替代目前私车牌照拍卖制度”的课题也已经完成，目前正处于研究审批中。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。
北京、广州：暂不开征道路拥堵费
广州市有关部门负责人表示，收取交通拥挤费容易造成新的交通拥堵点。目前城区实施收取交通拥挤费的做法在我国没有法律依据，也不符合《收费公路管理条例》的规定和立法精神。同时，收取交通拥挤费与城区路桥收费年票制有重复收费矛盾。若在城区年票制和城区部分收费道路的基础上实施收取交通拥挤费，将会出现重复收费现象，增加车主负担。因此，暂不会考虑在广州开征道路拥堵费。
北京市副市长也表示：“其他城市会收道路拥堵费，北京恐怕不会这么做。”在奥运会来临之前，北京会率先考虑对静态交通管理要在道路设计不合理的地方进行调整，包括增加道路巡警，合理布局电子摄头等来改善交通。同时会引进“交通综合分析数字化设备”，引导车辆有效流动，同时可以让交通管理部门有的放矢，及时解决拥堵问题。
市民声音：照搬国外经验真的奏效吗？
广州雷先生：“对只有一个乘客的汽车，征收道路拥堵费。”
对于近期热议的解决道路拥挤的办法，我总结了几个。
一是燃油税。这是一个好办法，这样有些车主就会选择坐公共交通工具或拼车。但对于经常在高速上跑的车，就不太公平，因此他们并没有占用城市道路资源，却要支付高额的燃油附加税。二是单双号限制。短期来说，可以改善交通，但长期来看，私家车的保有量必然会急剧上升。很多人会选择购买第二辆、第三辆车，所以单双号限制对改善交通没有好处。第三是某些道路只允许“×A”牌车通行。出于珠三角地区经济发展的需要，广州不太可能实施，这也比较影响一个城市的形象。第四是我认为这是最好的办法：对只有一个乘客的汽车，征收道路拥堵费。我试过做统计，在道路上，估计有一半的汽车里面只有一个乘客，那就是司机。这种情况无疑是对道路资源的严重浪费。在按照“对于一个乘客的汽车，征收道路拥堵费”后，很多人会选择拼车出门或公共汽车、自行车，这样道路上的汽车会减少很多。
广州王先生：“拥堵费只在一定条件下有效果。”
要大家节约用水，马上提高水价；要大家节约用电，马上提高电价；要解决道路拥堵，就收费，这样能解决问题吗？部分城市生活成本已经够高了，道路拥堵费无疑雪上加霜。征收“车辆拥堵费”只在一定条件下有效果，一旦外部条件发生改变就会导致新问题，将抵消征收“道路拥堵费”的正面效应，譬如伦敦就是一个很好的例子。简单的说：收费是可行的，但不是万能的。
上海的杨小姐：“买车不容易，用车也不容易。”
在我头脑发热排好计划买车时，一瓢接着一瓢冷水向我泼来：牌照费创新高、汽油涨价、燃油税、排放税，这回又来道路拥堵费。没买车的不知该笑还是该哭，买了车的干脆把车停家里当摆设。不过按照7元/次的标准，到底该怎么收取？说起来容易做起来难,真的实行可操作性不大，在上海养车开车太不容易了。
焦点：收费有效抑或无效
不难看出，国内多个城市意欲开征的道路拥堵费，大多参考自国外的新加坡、伦敦这些吃了“螃蟹”的国家。方案也大同小异——局部区域限制车辆进入，收取小额费用。
但早前据媒体报道，伦敦5年前推出的车辆拥堵费征收方案，目前虽已收了8亿英镑，但现在交通状况却改善不佳。方案施行第一年的结果似乎令人鼓舞：行车速度达到20年来的最快，每小时从8.69英里增加到10.56英里。但现在的交通速度又回落到每小时9.32英里，而拥堵在持续上升，目前平均每行进1公里就要等待2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟。此外，用于拥堵费行政管理的支出，去年上升到1.6亿英镑，花费掉了拥堵费收入的一大部分。伦敦收拥堵费“越收越堵”似乎成为了一个警钟。
由于造成城区交通拥堵的原因很多，汽车数量大幅增加、交通基础设施不完善、交通节点不通畅、公共交通方式未实现无缝衔接、车辆空载率过大等都是造成交通拥堵的重要原因，因此，广州市公安交警部门相关负责人表示，解决交通拥堵问题，收取道路拥堵费只是其中一种办法，却并不一定适合每个城市。
记者观察：
看到密密麻麻堵在路上的车辆，谁都会感叹一句：“车少一点就好了。”如何让行驶在路上的车辆减少，成为不少城市乃至国家的交通管理者试图改善交通拥堵的“开刀口”。收取道路交通拥堵费，早已不是新鲜事，也似乎成为遏制车辆进入繁华城区的一种好办法。在2008年开始，包括杭州、上海、深圳等在内的几个城市已表现出强烈冲动将此措施变成“事实”，上海甚至已将方案上报审批。
记者在采访过程中，一位姓雷老先生的意见，蛮有意思。他认为，目前的结症虽然是道路有限，车辆数字却在膨胀，但车辆的使用率却存在大大的浪费。因此建议政府应该对“车内只有一个人的汽车”适当收取一定费用。
无独有偶，上月一位广骏出租车司机也向记者反应了同样的问题。他指着路上的私家车告诉记者，他观察了一个月，发现在路上跑的私家车内，车上只有一名乘客(即司机本人)的私家车约占90%！“如果将这些人两个、三个弄到一辆车上面，马路上的车至少减少一半以上。”当然这个只是他不太“科学”的统计数字。但是细想之下，不无道理。提高汽车的有效使用，同样是一个解决交通堵塞的办法。前面广州市有关部门的相关人士也反复强调，目前我市很多交通基础设施的建设也存在不合理，有效改善硬件和软件，双管齐下才能有效治理交通。
