本报记者 王 培
近日，广州一汽巴士有限公司与美国伊顿公司签订购置混合动力系统的协议，计划新增207 辆混合动力车；不久前，广州一汽巴士与伊顿公司、福田欧Ⅴ客车刚刚签订购买30 辆混合动力车的订单。数量如此之大的混合动力车投入使用，是否给行业一个信号：混合动力客车已经实现产业化了呢？对此，《商用汽车新闻》记者采访了该领域的相关专家。在专家看来，混合动力客车已经产业化，但是纯电动客车和氢燃料电池客车的产业化仍需时日。
混合动力初步产业化
据了解，“十五”期间，国家启动了电动汽车重大科技专项，并确立了“三纵三横”(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”)的研发布局，并在整车技术开发、关键零部件研发和共性研发技术平台建设方面取得了丰硕的成果。
“十五”期间启动电动车专项后，“十一五”期间应该是电动车的商业化应用阶段，国家发改委工业司在《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中提到：“积极推广新能源汽车。⋯⋯企业应根据市场需求积极做好产业化工作。”但从目前来看，产业化之路似乎充满坎坷。
北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程在接受记者采访时表示，在现阶段国家所提出的“三纵”，相比其他新能源技术要适合中国市场。但是由于这三种技术的不同特点，产业化的时间不尽相同。混合动力是最先初步实现产业化的技术。目前国内一些混合动力客车已经实现量产。
对于燃料电池汽车，林程引用了国务院发展研究中心的一份报告。该报告指出，燃料电池汽车的大规模商业运营需要到2020 年左右。对于纯电动汽车，“技术水平能够达到节能环保的要求，可以说已经接近产业化，但由于受到电池容量的制约，产业化还需要一段时间。”林程表示。
受阻技术和成本
阻碍这些技术发展的因素有哪些呢？记者致电了中通客车企划部品牌管理处副处长孙东立。中通目前推出的电动客车产品，主要有混合动力和纯电动客车两种。孙东立告诉记者，混合动力客车已经量产，并且初步实现了产业化，但纯电动客车由于受到电池容量的制约，尚未产业化。
林程说，就混合动力技术而言，由于混合动力并未脱离对燃油的依赖，只有节油率达到30%以上的混合动力技术，才能真正达到节能环保要求。
对于纯电动汽车而言，两个方面是阻碍其产业化的因素——电池容量及有关部门的认识。他举例道，目前纯电动公交车已经在北京等城市运行，由于公交车具有集中运营的特点，充电比较方便，已经克服了电池容量的制约。但对于其他用途的纯电动客车，电池容量仍然是一大障碍。其次是决策部门对纯电动技术的认识。他告诉记者，目前北京市设立一个纯电动汽车的充电站要花费大约2000 万元人民币，能够为100 辆公交车提供一天运行的电力；而同等充电量的一个充电站在国外需要花费2000 万美元，“即便如此，相关决策部门仍然觉得价格太高，这样当然会影响纯电动汽车的发展。”
中国汽车工程学会电动汽车分会秘书长、清华大学汽车工程系副教授田光宇也表示，现阶段，燃料电池由于其成本高、价格贵以及技术方面的制约，3~5年内很难实现大规模的量产和真正意义上的产业化。
政府支持成为重要助推器
面对《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》积极推广新能源汽车的规划，新能源汽车应该如何继续推进？
田光宇认为，单单依靠企业去实现产业化是不现实的。就企业而言，哪种技术更接近市场，他们就会首先选择该技术。相对的，那些存在研发瓶颈的技术，必然不会成为企业商业化的首选。所以他表示，发展新能源技术，应该由政府牵头，组织企业、研究机构和大学联合开发。“令人欣慰的是，目前国家正在推行‘十城千辆’计划，即在10 个城市试运行千辆新能源车。这证明了相关部门和企业已经意识到并期望通过努力，推进新能源技术产业化的进程。” 田光宇说。
林程认为，政府的支持将是新能源汽车产业化的重要助推器。他告诉记者，在国外，新能源汽车的产业化进程几乎都注入了政府的资金支持，并且政府还会通过一系列的补贴和优惠政策来鼓励新能源技术的应用。 (本文来源：商用汽车新闻 ) 
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