合资与集团
在目前的阶段走一条怎样的自主创新道路，诸多合资公司都在苦苦探寻，“模仿-学习-创新” 几乎是共同的路径，但真正用心在学习的，并不多见，而真正能自主创新的就更鲜见。
在一汽、上汽、东风、长安这样的集团中，往往是在各合资公司之外，集团自己保留一块领地或重新辟出一块，建各种研究院提升自主创新能力，所以常见这样的情景，大集团名下的各合资公司有自己的研究机构，集团自身又有自己的研究机构，这是“幻想”破灭后不得不为之的自主路径之一。
合资的最初的本意是几大集团下面成立多个合资公司，通过合资公司对外方技术的学习、吸收、消化，最终转化为集团的技术或者说中方的技术，但这么多年过去了，现实的状况是各合资公司在集团名下越来越独立，技术的外溢性极小，很多集团醒过神来后，开始强化自己的研发机构，自己重下决心搞自主研发。
举例说明一点就破。比如一汽集团有一汽大众、一汽丰田等合资公司，但一汽集团想通过这些合资公司学到或“拿到”真正的核心技术，事实证明已经行不通。红旗的研发，还是要靠一汽自己。速腾上市时，一汽大众也宣称是自主研发，但是，此自主非一汽真正的自主；奔腾是一汽轿车的产品，作为一汽自己的结晶，是国内惟一一款自主品牌中高级轿车，但自主品牌与自主研发还是有区别的，其上市宣传中有这样一段话，“奔腾采用了日本和欧洲汽车技术中最先进的部分，吸收了中高级轿车的车身设计、主被动安全技术……”，这说明奔腾是自主研发，但不一定是完全自主研发。
再看上汽，上汽有上海大众和上海通用，上汽集团自己搞出了什么车没有呢，不多，有一些新能源及混合动力试验车，至于轿车（以前有个上海牌），是等上汽汽车成立后，才从罗孚那儿弄到了荣威，但这毕竟还算是上汽集团自主研发的，有自主品牌及自主知识产权。
东风又怎么样呢？东风有东风日产及神龙等合资公司，但东风自己自主研发的还是一些中卡重卡、专用改装车等，以前还弄出了一个东风小康；长安也一样，想从长安福特、长安铃木那儿“拿”东西，难，自己也搞研发，弄出了长安奔奔。从东风小康及长安奔奔就知道其中的差距与无奈。
从各个车展的参展、布展情况也可以看出一些端倪，往往是大众、丰田、奔驰、通用都以自己的“大品牌”出现，带着一些合资公司参展，而很多集团参展却往往很尴尬。到头来一汽还是带着红旗参展，当然可能放几辆宝来，但看看大众的展台是如何庞大？长安还是带着奔奔参展，也许放几辆嘉年华，但看看福特的展台是何等规模？
还是一句话，没必要将自主与合资对立起来看问题，但也别忘记了——集团自主研发与合资公司的研发，虽有互通互融的方面，有学习借鉴的成分，但这种区别与独立性是现实存在的。
这样就明了了第一点，集团的自主是集团的自主，合资公司的自主是合资公司的自主，这是两码事（虽然公司及产品是归在集团名下，但自主技术不是简单挂名的事）；第二点，合资公司如何自主？虽然很多合资公司都在宣传自己的“自主”研发，但大部分还是在外方技术统领下的适应性改造、改款。
有一点要看到，合资公司中的中方力量，目前在管理、流程、制造与质量控制方面，确实学到了不少东西，这一点不容否认；但另一方面，由于核心技术被外方掌控，又因为参股方（外方）本身的利益考量，不想要合资公司自身过多地自主研发，所以，合资公司的自主路线一直不太明了，走得也不顺畅，而且也没哪款产品是合资公司完全自主研发的。
但是，海马3的问世，却意味着在这方面可能有所突破，不起眼的海马汽车很可能闯出一条合资公司真正的自主路线——自己牢牢掌握品牌决定权、采购权、整车销售权，直至最终摆脱合资方的技术控制，走上与外方平起平坐的“合作”道路直到真正自主。这正是海马“蓝色革命”的意义所在。
海马3的意义不在产品本身
6月6日，记者参加了海马3在北京的上市发布会，会上公布了海马3的市场售价，其中1．8L手动标准型售价10．38万元、1．8L手动豪华型售价11．68万元。
海马方面宣称，海马3的竞争对手是马自达3、福克斯，甚至是思域、速腾等，很多媒体也进行了大量分析，认为这价位对伊兰特、凯越偏高，将马自达3及思域、速腾等列为对手是往自己脸上贴金。
其实，分析所谓对手是谁没有任何意义，价位既然是10万元-11万元区间，那其辐射范围就对9万元-13万元上下的车型都会有一定的影响，而且影响是相互的，至于谁是对手不重要，也没有意义。
看一下全国各地市场的销售排名就会发现，某款车在别的地方不受欢迎，却可能在另一地卖得很好，不管是谁，只要能闯进轿车领域，还是能分一杯羹的，这也是江淮、长城、双环、福田、柳汽、长丰、众泰等企业目前仍拼死往里挤的原因。从某种意义上说，既然要分羹，新车型可以看成是所有已有车型的对手。
另一方面，也有不少宣传海马3采用了激光焊接、激光检测、空腔注蜡等先进技术，这也没多大意思，现在的车型技术宣传，一列可以好几页纸，不就一款10万元出头的车吗，那100万元以上岂不要写成“天书”？至于是不是10万元级的轿跑车，更不重要，是“轿”还是“轿跑”，都是一种炒作概念而已，就像丰田卡罗拉的“5米印象”一样，只是一种炒作，卡罗拉真有那么神？实际上，丰田登顶之后就是神话破灭的开始。
海马3的意义不在产品本身，值得关注的是其自主努力，再联系到海马今年起改换车标，弱化马自达影响等一系列动作，就不难发现，海马想成为独立自主的海马，这才是关键所在。
海马3有几个方面值得关注，第一，海马3是海马汽车首款真正意义上自主研发的产品；第二，海马汽车对海马3花了不少精力和财力，项目累计开发时间达42个月，共耗资4．95亿元；第三，海马3是在海马汽车自主研发的全新H1平台上，开发出来的首款产品；第四，海马3搭载了海马自主研发生产的HA-VIS-1．8高性能发动机。
能做到这些自主努力的，在合资企业中几乎没有，正因为是一家合资企业，其自主研发的“标本”意义才值得关注——它可能开创出一条合资企业的独立自主新路径。
独立与自主
记者注意到，海马3的开发过程“整合吸收了当前国际上先进的技术与工艺，在意大利、德国与英国按欧规标准与作业流程完成了外观设计、工程设计、样车试制、底盘调校和综合测试。”这涉及两个问题，第一，海马3是自主研发，具有自主品牌及完全自主知识产权；第二，研发技术不一定是完全自控，是否有马自达研发力量的“影子”目前不知道，但可能有国际分工与国际研发机构的参与。
有一点可以明了，哪怕有外部影响或外部力量的参与，也不影响海马的“独立运动”的方向，更不能阻挡海马的自主之路，关键在于控制权，而这一点，在分析海马多年的历程及运作过程后就会发现，海马一直牢牢掌握着话语权及自我发展道路的控制权。
记者跟踪海马多年后发现，一向低调的海马其实有很复杂的发展历程，更有着极其复杂的资本运作过程（本文不涉及这块内容），中方力量不仅控制了品牌、采购、制造，而且控制了销售权，其自主的研发努力又使海马正逐步摆脱马自达的技术控制，而其部分高管通过资本运作及参股，牢牢掌握了企业或相关企业管理的主导权，这些因素综合起来，海马才有了逐步谋求独立自主的“基因”。
先看看海马的发展路径，1998年，海马冲压厂成立；1990年，更名为海南汽车制造厂；1992年合资公司海南马自达汽车有限公司成立；1998年，一汽海南汽车有限公司成立；2004年，组建一汽海马汽车有限公司；2006年，海马宣布第三次创业，全面走自主发展道路。
在这个过程中，海马不仅逐步摆脱一汽的控制，而且也逐步摆脱对马自达的技术依赖。
在这么多名称变更的背后，实际还隐藏着海南汽车制造公司、海南马自达销售公司、一汽马自达汽车销售公司等相关企业的影子，而这背后不仅有资本运作，也有销售权及控制权的争夺，这其中错综复杂，此处不一一展开。
仅就其与一汽的关系而言，M6的生产权、一汽资金投入缺失及销售权争夺等，都使海马与一汽矛盾重重，在股权上海马也逐步寻求掌控，1998年2月，一汽海南汽车有限公司成立时，一汽持有51%的股份，海汽持有49%的股份，一汽取得控股权，海汽取得轿车牌照；2004年2月，一汽海马汽车有限公司成立，海南省政府持股2%、一汽占49%、海汽占49%；后来，海南省有关方面通过减持，最终使海马股份享有海马汽车50%的收益权及51%的表决权。
在与马自达的关系上，海马也有自己的打算。1997年，海马就确定了自己的企业标识，到今年，这一标识已正式取代马自达标识成为海马车标，这步棋可谓深谋远虑；2003年，海马上海研发基地成立；2006年3月，海马汽车发动机厂投入使用，开始自主生产1．6L、1．8L及2．0L发动机。在配套方面，与110多家零部件供应商建立配套体系；2004年8月，海马一期工业园落成，园内有8家零部件配套厂提供冲压件、仪表板、方向盘等零部件；投资32亿元的二期工业园内有15个项目为外来独资项目，配套包括板金件、减震器、电子转向系统、汽车空调等。2007年2月，海马汽车研究院成立。
可以看出，其配套、发动机研发及整车平台开发等，都是逐步发展、逐步壮大，直至最后能够自主。
海马方面表示，在与马自达合作的16年里，“在开方中合作，在合作中学习，在学习中保持自主，是海马不变的原则。”
并不是说所有的合资公司都要谋求独立才能自主，“在学习中保持自主”，很多合资公司也这么说，问题是真正坚持、最后做到了没有，这也许是海马带给业界的启示，也是中国其他合资公司需要反思与认真揣摩之处。
来源: 中国经济时报 曾业辉
