如果让我选择，驾驶座会是体验Outlander的最佳位置。
真的要退而求其次的话，那我也要挤上副驾驶座。
一定要让我挪移身体，到后座乖乖坐好，那肯定要有充足的理由，不然，无法说服被剥夺操控乐趣的我。 因为，深度体验国产Outlander 2.4这款SUV运动休旅车后，发觉，爱上驾驶座，其实是很自然的。 2.4 MIVEC+CVT，平面路段顺畅出色 如果汽车评比较量有主场优势的话，那么，国产Outlander 2.4的优势主场，肯定是都会平面路段。
别无他因，都会平面路段所求，不外乎轻踩油门时，车子要有灵敏的加速反应，如果再加上顺畅的提速节奏，以及静肃的座舱那就更好。而这些表现，在移动的Outlander 2.4身上，我看得到。
国产Outlander 2.4拥有的2.4 MIVEC+CVT设定，让平面路段的加速反应相当灵活顺畅。
国产Outlander 2.4引擎盖下的，是原厂代号4B12的新世代2.4升MIVEC铝合金引擎，具备172ps/6,000rpm与24kgm/4,100rpm的动力输出，这样的账面数据，让Outlander在同级SUV车款拥有相当的优势，现在，就看这样的动力数据，在搭配能仿真6速檔位INVECS III无段变速手自排变速箱上，表现如何？ 
原厂代号4B12的新世代2.4升MIVEC铝合金引擎，具备172ps/6,000rpm与24kgm/4,100rpm的动力输出。
这颗INVECS III无段变速手自排变速箱在平面路段充分发挥无段变速的平顺感，不过在山区要强力攻坡时，则有赖手排模式进行拉升转速的动作，来释放最大扭力。2.4升MIVEC引擎搭配无段变速设定，最大优势就在中低速域平顺的加速特性，而这个区块，也正是都会用车时，最常使用的动力需求带。在停停走走的市区平面路段，Outlander 2.4的起步，只要轻踩油门，不需刻意拉高转速，转速指针即使稳定落在两千转以内，车身仍能轻盈起步，身体不会感受到移动过程的笨重感。这股172匹的最大马力，要推动Outlander在平面道路巡航，明显是游刃有余。再者，无段变速系统，让Outlander的起步、加速与中低速巡航的连续动作，一气喝成，没有传统变速箱在不同档位齿轮衔接时，较易察觉的换档顿挫感。 低转速，无须全力而为的加速，也带来在都会乘驾Outlander时，相当关键的优势－引擎运转的静肃性。就以往试驾的经验，Mitsubishi设计的MIVEC系列引擎，在动力拥有不错的输出表现，不过在拉高转速时，引擎的运转声浪略大。而Outlander 2.4能很充足运用起步与市区巡航拥有的低转速优势，让座舱乘坐静肃质感大幅提升。 
Outlander 2.4能很充足运用起步与市区巡航时，MIVEC引擎在低转速的静肃优势，让座舱乘坐静肃质感大幅提升。
同时，我也注意到Outlander这颗2.4 MIVEC引擎，在拉升引擎转速时的引擎声浪放大幅度，感觉也比Lancer Fortis 2.0那颗MIVEC更趋线性，不至于有过于突兀的引擎声浪放大。关于这点，据了解是中华特别针对这颗MIVEC引擎的可变进气程序进行微调，让整个运转声浪更为细腻。 再加速平缓，轮胎路噪与座舱静肃性良好 有了上次前往北海道试驾日规Outlander 2.4的经验，让此次国产Outlander的许多动态体验，在熟悉感中，也发觉到略微不同的差异，甚至是国产Outlander胜过日规版的特殊体验。
相较于Outlander在中低速域的轻盈动态，搭载无段变速箱的Outlander，在高速巡航时的再加速反应，其实是比较平缓柔和的。跟一般自排变速箱在全油门时，较明显的降档反应不同，Outlander的实际反应相当特别，贴切地说，就是油门没有明确的Kick Down反应。当我以110Km/h在高速公路巡航时，即是全力踩下油门后，瞬间并没有明确的冲刺力道，而是感受到这颗CVT变速箱在收到全油门指令后，不急不徐地调整两组锥面带轮与变速钢带接触面，逐渐将车速平顺地拉升，而且会有加速力道越来越明显的特殊感受。
搭载无段变速箱的Outlander，在高速巡航时的再加速反应，其实是比较平缓柔和的。
在实际测试时，利用车流稀少的路段，自110Km/h高速巡航时，全油门下达再加速指令后，虽然加速节奏平缓，但是Outlander仍能逐步车速拉升至170-180km/h左右，虽然在安全考虑下未再催升，但这样的加速表现，也以足敷日常超车时使用。
即使在高速公路疾驶，减少的路噪传递与良好的座舱隔绝工程，让Outlander拥有舒适的巡航反应。
讲到路噪抑制与路面弹跳的处理，国产Outlander整体表现是比上次接触的日规Outlander更为提升。虽然一方面是受到日规版Outlander搭载的Yokohama Geolandar i/T冬季胎所影响，上次有报导有提及，轮胎滚动路面噪音相当明显，多少影响到座舱静肃的表现。相较之下，国产Outlander 2.4旗舰版搭载225/55 R18的Bridegstone Dueler H/T 684，路面噪音传递较上次体验的冬季胎大幅降低，即使在高速公路疾驶，减少的路噪传递与良好的座舱隔绝工程，让Outlander拥有舒适的巡航反应。
运动化底盘设定，行路感沉稳干脆 先前体验Outlander时，那股硬朗中略带Q劲的悬吊设定，此次在国产Outlander身上依旧能捕捉得到。这套前麦弗逊附防倾杆与后多连杆附防倾杆的悬吊设计，在行驶过路面坑洞时，反应相当沉稳干脆，在RISE高刚性车体、引擎室拉杆与车顶强化横梁与前后防倾杆的协助下，Outlander良好的车体刚性搭配悬吊系统后，更能突显出来。
行驶于一般道路时，不管是路面略微不平路段，底盘均能迅速地消弭上下的弹跳，而不轻易影响到行驶动态的稳定性。而在此次前往武界水库路途中，即使在林道与隧道内遭遇较大的坑洞时，Outlander的表现也是令人印象深刻，在车身瞬间一个起伏后，良好的车体刚性与底盘悬吊，便迅速让车身回稳，没有出现持续的不安晃动现象。
而在此次前往武界水库路途中，即使在林道与隧道内遭遇较大的坑洞时，Outlander底盘硬朗干脆的表现令人印象深刻。
不过，先前在日本试驾时，后座较为明显弹跳感，在国产Outlander也有近似的反应，由于前座离前悬吊结构较远与引擎一定的重量，让前悬的上下振动幅度感觉较后座小，虽然轮胎、悬吊与座椅已经消弭绝大部分弹跳力道，但是受到接近后悬吊结构与较轻的车体配重，虽然平面道路差异性不大，但在行驶于路面较差的崎岖路段时，后悬吊在处理路面起伏时，传递到后座的弹跳感确实较前座明显，对于偏好柔软乘坐调性的人，多少会对后座较偏硬朗的行路反应感到不习惯。其实就后座略偏明显的弹跳反应这点，国产Outlander与先前U-CAR试驾的CR-V，是有类似的底盘行路反应。
弯道循迹佳2WD/4WD差异不大，手排换档具实用性 此次试驾的旗舰车型，除拥有A-AECS 4WD电子四轮传动系统外，跟车系其他车型最大的不同，是搭载方向盘换档拨片，整个操控设定更为强调操控乐趣的设定。 
其实在一般的山区道路，Outlander良好的底盘极限性，让切换2WD与4WD的实际行路差异性并不大，反倒是方向盘换档拨片，在山道爬坡路段的冲刺相当实用，这点倒是出乎意料之外。
拥有1,720mm的车高，Outlander如同其他SUV车款一样，高车顶的先天设计，在重心转移频繁与车身侧倾明显的弯道路段，SUV并不利于弯道操控的表现。不过，在整天行驶于南投境内丰富的弯道路段后，Outlander已经透过实际的表现，来证明在SUV产品光谱中，Outlander是座落在具操控乐趣与运动调性的那一区块。
不同于先前在直线路段采用的2WD模式，进入山区弯道路段后，透过切换中央扶手前方的驱动模式旋钮，来体验A-AECS 4WD这套电子四驱动系统与Outlander底盘设定的实际表现。这套系统不需要降低车速甚至静止，来进行2WD、4WD Auto与4WD Lock三驱动模式，只要直接行驶中切换旋钮后，除了仪表板显示驱动模式外，驾驶是不会有任何驱动模式切换的明显感觉，这点也提高A-AECS 4WD系统操作的便利性。
以一般车速行驶连续弯道路面时，悬吊对于车身侧倾的抑制颇为明确，不会感到山路不舒服的侧倾摇晃感。
选定弯道路段，入弯前的煞车动作，在偏硬朗的悬吊回馈下，避免车头的明显下沉，让接着到来的车头转向性，更为流畅。此时，转动方向盘进弯时，设定略为重手的方向盘辅助力道，在弯道进行转向动作时，回馈力道颇为适中，让转向动作更具稳定性。而在Outlander行驶于弯道路线时，虽然车身侧倾逐渐出现，但是透过悬吊所传递出，是明确的侧倾抑制、稳定的弯道循迹路线与18吋胎提高的轮胎抓地力，让驾驶在弯道操控过更具信心。此时，透过切换2WD与4WD Auto模式，可以发觉其实以约60-70km/h的正常车速，通过一般弯道时，Outlander不管在2WD与4WD Auto模式下的转向性都相当中性。
只有在挑战角度刁钻的弯道时，若将车速拉高至80Km/h入弯时，2WD模式将较4WD模式，更早出现轮胎略为打滑的现象，不过，略降车速即可回复平稳动态，此类轻微的打滑，ASC并不会过度介入干扰驾驶节奏，只有转向偏移幅度加大时才会介入，跟手排模式下的断油不升档设定一样，算是Mitsubishi提供颇高操控空间给驾驶的设计思维。 
其实以约60-70km/h通过一般弯道时，Outlander不管在2WD与4WD Auto模式下的转向性都相当中性，弯道行驶操控相当轻松自在。
而在由埔里行驶至清境农场路段时，途中遭遇长距离陡坡时，即使全油门，无段变速系统在提速的反应还是慢半拍，此时，只要转速仍停留在3,000转以内，不论是2WD或4WD模式反应都差不多，Outlander并不会涌现明显的爬坡力道，这点会让人觉得对Outlander爬坡颇为无力。其实，这点问题可以透过方向盘换档拨片进行降档，将转速往上拉升超过4,000转以上，才能完全发挥24公斤米扭力峰值的冲刺力道，其实，不仅仅是旗舰版配备的方向盘换档拨片，其他版本也可透过将排档杆切换入手排模，改善Outlander的爬坡性能表现。 
虽然车身侧倾逐渐出现，但是透过悬吊所传递出，是明确的侧倾抑制、稳定的弯道循迹路线与18吋胎提高的轮胎抓地力，让驾驶在弯道操控过更具信心。
总结Outlander的操控体验，有两点体验颇为有趣。首先，在一般的山区道路，Outlander良好的底盘极限性，让切换2WD与4WD的实际行路差异性并不大，这点，也让试车组对于接下来将安排试驾的2WD版，在取消后驱结构后，在车身配重与操控性能的改变，抱以高度兴趣。另外，原先认为实际功用不大的方向盘换档拨片，实际的操控状况，清楚验证方向盘换档拨片，在山道爬坡路段冲刺时，进行降档拉转速时相当实用，这点颇出乎原先的预期。
操控乐趣与休旅机能兼具 轻松平顺的加速性、灵活的操控反应结合良好的底盘极限性，让人一坐进驾驶座实际上路体验后，会发现Outlander其实是一台相当容易上手的SUV，不管是都会路段的轻快舒适性，还是山区弯道路段的快意操驾，Outlander平稳的表现，都展现出产品均衡的设定。
至于面对爬坡路段的挑战，驾驶得去适应Outlander无段变速箱的运作特性，适时透过方向盘换档拨片与手排模式，进行降文件拉转速的动作，以避免转速过低而无法充份释放动力的现象。整体来说，在接连体验乘用与动态表现后，对想在前座享受操控乐趣，又无法割舍座舱休旅机能人，国产Outlander多面的产品设定，将会有相当的吸引力。 
