新京报
和韩国电视剧在中国所刮起的“韩流”旋风相比，韩国车却在中国市场上经历了两年前短暂的辉煌后在今年迅速跌落到谷底。和肥皂剧所能影响的不具备购买力的中学生阶层和失去购买需求的老年阶层相比，韩国车无法像韩剧那样引领在汽车消费领域的时尚。
根据上周刚刚出炉的乘联会产销数据显示，韩系车在中国的代表企业，母公司同属韩国现代汽车旗下的北京现代和东风悦达起亚今年前9个月分别出现了同比-21.0%和-14.7%的销量负增长，销售排名分别位列第9和第13位。在今年排名前13位的企业中，仅有3家企业出现负增长。
前9个月北京现代和东风悦达起亚分别销售210966辆和85201辆。即使加上和现代汽车相关联的华泰和江淮车，前9个月韩系车在中国的销售也不会超过40万辆。而不到两年前，现代汽车曾定下了中国市场到2008年达整体销售100万辆的宏伟目标。根据该目标，2008年现代和起亚将分别在中国市场上销售60万辆和40万辆轿车。而目前，它们在中国市场上加起来只有40万辆。不由让人感觉“言犹在耳，物是人非”。
这样的现象并非偶然，而是韩国汽车产品在中国整体品牌的一种呈现。虽然韩国汽车产品在国际上以物美价廉著称，但在中国市场上过高的品牌期望，削弱了其在中国消费者心中的传统印象，品牌与销量之间的冲突使得韩系车在今年遭遇到挫折。
在中高级市场上，现代汽车下的御翔只排到了第10位，而御翔在北美同级别的细分市场上是排名前5的产品。在国内几个最主要的细分市场上，只有瑞风和伊兰特进入了两个细分市场的前3位。前者仅仅是现代与江淮的合作产品，部分还挂江淮汽车的车标，后者更是依靠在出租车市场的占有率才得以延续稳定的销量。
御翔冲击中高端市场的失败一方面是定价原因，另一方面也是韩国车整体品牌在中国消费者心中的真实反映。在同等价位的选择中，更多消费者愿意选择日系车型；还有部分消费者愿意掏更高的价格买一款同级欧系品牌的汽车产品，而不愿以稍低的价格买韩国车，这就是中国市场的现实。
韩系车在中国所遇到的问题实际上也是自主品牌产品未来将会在国际上所遇到的问题。在汽车产业，后发者实现超越的只有两条路：一条是农村包围城市，以低价杀入；一条是开辟新大陆，以新技术抢占未来制高点。实际上两者的结合是最好的，不过在确定这两条纲领前，还需要明白：正确地认识自己比正确地认识世界更重要。□何醒言
