快节奏的现代生活将都市人一个个都变成了急性子，特别是当一款能充分刺激人们味蕾、勾起购买欲望的汽车出现在人们面前，但是却暂时不能拥有时，那样的等待绝对是一种煎熬。
还好，从去年11月份广州车展首次亮相以来，被业内和消费者期待已久的第八代雅阁没用多长时间就正式下线了。
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2007年12月27日，第八代雅阁在广州本田增城工厂下线，此后再过10天，1月6日就将正式上市销售。
新雅阁下线的同时，广本在广州召开2008事业计划发布会，通报了广本2007年完成情况及2008年的事业计划。
飞度年底亦换代
2007年，在没有全新换代车型上市的情况下，广州本田累计产销轿车29.5万辆，同比增长13.5%。旗下4款车型市场表现优异，奥德赛、思迪、飞度均在各自的细分市场上销量稳居前列，03款雅阁在处于产品生命周期末期即将换代的情况下，依然取得了月均销量超过1万辆、稳居国内中高级轿车市场销量第二名的成绩。
据统计，自2003年上市以来，第七代雅阁上市4年累计实现销量55万辆，并创下了连续19个月蝉联中国中高级轿车销量冠军的纪录。第八代雅阁上市之际，老雅阁将正式停产，与新雅阁实现垂直换代。
广州本田汽车有限公司执行副总经理付守杰宣布，第八代雅阁将于2008年1月6日正式上市，首批上市的为2.4L车型，分别为2.4EX和2.4EXL Navi；2.0L、3.5L两种排量车型将在适当的时候上市。
除了雅阁之外，广本旗下另一员大将飞度亦将在2008年迎来全新换代。注入了全新发展动力后的广本对今年充满希望。付守杰宣布，2008年广本的产销目标为34万辆，具体到车型，雅阁的年销量计划为17.8万辆，奥德赛年销量计划为4.2万辆，飞度和思迪的年销售量计划均为6万辆。
广本自立新10年
发布新车只是今年事业计划的一部分，付守杰透露，广本今年的另外一部重头戏是：广州本田将发布自主品牌标识和品牌战略，第一款自主品牌概念车也将在北京车展上首度亮相。到2010年，广州本田自主品牌将投产，并陆续推出全系列的车型。
2007年，广州本田率先在业内实现了合资自主，投资20多亿元打造广州本田研究开发公司，构建属于广本的自主。付守杰表示，有广州本田研究开发公司做后盾，加上本田公司更多的新车型导入，广州本田将保证每年至少有一款全新车型推出，在可以预见的未来，广州本田将实现年产销100万辆的目标。
不能忽略广本今年事业计划的大背景：今年将迎来北京奥运会，专家预测中国经济仍将保持强劲增长，中国汽车市场将保持15%以上的增长速度，总销量则有可能突破1000万辆。此外，2008年对于广本的特殊含义还在于，它将迎来成立10周年。
“十年磨一剑。”付守杰说，前一个10年，是广州本田自强的10年。在广州标致的废墟上成立的广本，成为整个广州汽车产业集群崛起的基础；有前一个10年打下的雄厚基础，第二个10年将成为广州本田“自立”的10年。付守杰表示，广州本田将以体系自立、人才自立、技术自立为目标，致力于自主研发能力的提升和制造体系、营销服务体系的完善，继续领跑中国汽车行业，书写广州本田的新篇章。
有意无意的“双核”游戏
在多彩纷呈的广本事业计划中，眼下媒体最关心、争论最多还是：新雅阁上市后，能否夺回中高级车销量冠军的宝座。
预测新雅阁的未来，就不能不提到凯美瑞。这两款“针尖对麦芒”的车型，不仅产品力势均力敌，丰田和本田的品牌知名度也不分伯仲，正是中高级车市实力最强的竞争者。
据乘用车联系会数据，2007年前11个月，凯美瑞和雅阁分居中高级车市销量冠军和亚军。其中凯美瑞11个月共销售153297辆，平均每个月销量为13936辆；雅阁销量为111121辆，平均月销量为10102辆。从去年成绩来看，凯美瑞领先。
需要指出的是，凯美瑞能够后来居上掀翻雅阁，一定程度上是凭借它的新车效应。凯美瑞2006年年底上市，正值产品的青春期；而2003年上市的雅阁则步入了产品生命周期的末端，相对而言少了一些新鲜感。
第八代雅阁下线，广州本田表达了王者归来的雄心。根据广本事业计划，新雅阁明年销量预计为17.8万辆，月均1.48万辆，相比今年增长48％。就在不久前广丰公布的事业计划中，明年凯美瑞预计销量为17.5万辆。
看上去雅阁和凯美瑞针锋相对，在一些媒体渲染下，竞争大有不是你死就是我活的惨烈，但事实并不如此。
从双方根本利益来看，广本广丰都是广汽集团旗下的骨干企业，广汽肯定不会允许出现“鹬蚌相争，渔翁得利”的局面。现阶段广本、广丰对于夺取销量冠军的高调宣传，很大程度上营造了一种今年销量冠军非雅阁、凯美瑞莫属的舆论气氛。即使是媒体，也会潜移默化地被这种自信宣传洗脑。媒体间对于销量冠军的猜测，更是起到了一种推波助澜“话题营销”的作用。
某些情况下，两个竞争对手间排他性的竞争反而会起到相互扶持、相互打气的作用。在看似口水仗的话题营销作用下，雅阁、凯美瑞的影响力和品牌形象被广汽、媒体有意无意地放大，强者愈强，最终形成中高级车市的“双核”局面。
多极边缘化悲哀
看似针锋相对的两个竞争对手，最终有望形成一种竞争中共同做大的双赢格局。但结局真的就会这样皆大欢喜吗？
笔者一直对双赢概念持怀疑态度：在一个多方参与的竞争范畴下，利益的总体基本恒定不变，双方甚至是多方得益，就会有利益受损的一方。
2007年，仅从中高级车销售情况来看，产品集中度更加集中。在总量约为75万辆的大盘下，销量排在前5位的车型竟然切走了近60％的份额。排在后几位的车型，如东南三菱戈蓝、起亚远舰等，加起来的销量还不到第一名凯美瑞的一个零头。不是说戈蓝、远舰的产品竞争力与雅阁、凯美瑞有几百倍的差距，关键在于，根据强者愈强、弱者愈弱的马太效应，弱者一旦被强势对手挤入死角，就很难再有翻盘的机会。
即使抛开这些“弱势”产品，现在市场上处于中游的车型，前景也不容乐观。强势雅阁入市后，原先游离消费者的关注度将被集中，而“不是雅阁就是凯美瑞”的宣传攻势，将使来自“双核”的打压效果叠加，它们所面临的边缘化威胁也将更加紧迫。
这绝不是危言耸听，目前市场上已经出现合资品牌B级车“屈尊”去与A级车竞争的现象。新雅阁入市，产品集中度进一步明显，边缘化后的中高级车无奈加入中级车战团，变化逐级传导，中级车向经济型车渗透，最终引起整个车市的动荡。
也许，这就是明年新雅阁一款车型引发的“蝴蝶效应”。
