韩系车步入拐点为时尚早摆正位置亦能翻身

文章来源：第一财经日报

        近段时间，由于北京现代、东风悦达起亚等企业的汽车销量下降，引起人们对中韩合资企业的关注，甚至认为所谓的“韩系车”在华出现“拐点”，各种观点不一而足。

　　然而，“韩系车”销量下降的真正原因何在？会不会真的导致其急速下滑，迅速失去市场？中韩合资企业还有没有“反扑”的机会呢？

　　为何陷入低迷状态

　　2002年底开始，中韩合资的东风悦达起亚、北京现代开始受人关注。千里马、索纳塔上市当年的销售接近或达到5万辆，仅次于红极一时的一汽-大众宝来和广州本田雅阁，这让业界内外都吃惊不小。

　　中韩合资企业大约只有五六年的历史。回过头来看，5年前的中国汽车市场，在发动机排量为2.5升左右的中高级轿车市场上，合资品牌只有雅阁(2.3升~3.0升)、帕萨特(1.8T~2.8升)、别克(2.5升~3.0升)等三四款车型，价格集中在30万元上下。所以，20多万元的索纳塔就有了施展的空间。

　　当时，在经济型轿车市场上，除捷达、富康和桑塔纳这所谓的“老三样”以外，合资品牌的轿车只有赛欧(1.6升)、派力奥(1.3升~1.5升)、POLO(1.4升~1.6升)和嘉年华(1.3升~1.6升)等几个车型，以“澎湃动力”为卖点，借助人们对三厢车的喜好，并且频繁推出改进车型，千里马获得了积极的市场反响。

　　之后，随着嘉华、远舰及御翔等几款车型接连失利于市场，“韩系车”开始陷入低迷状态。有人认为，中韩合资企业流露出的自负、固执，直接导致企业销量的下滑。但是，我认为，最根本的原因还是中国消费者消费理念的不成熟，市场竞争的不充分使然。

　　被“小胜”冲昏头脑，以至于不能摆正自己的位置，这也许怨不得中韩合资企业自身。既然先期来华合资合作的其他企业，可以拿来落后的车型，并且依然可以卖很高的价格；既然中国企业没有具有竞争力的车型，我为什么不可以“随行就市”，狠狠地赚上一把？

　　现在，当中高级轿车多达十几个品牌几十款车型，而经济型轿车更多达几十个品牌上百个车型时，索纳塔、千里马，甚至是其后续车型的优势就被淹没了，所以就有了销量的下滑。

　　还是大有机会

　　仅仅因为一段时间的销量下降，就轻易断定“韩系车”进入“拐点”，这种看法显然低估了韩国汽车，也低估了中韩合资企业的实力。其实，“韩系车”还是大有机会的。

　　首先，“韩系车”一定会“亮”出自己的价格之剑。

　　在全球市场上，韩国汽车之所以能够具有一定的位置，最决定性的因素还是价格便宜。在同等排量、参数相近的情况下，韩国车要比日本车便宜约20%。当然，近年来，随着韩国车质量水平的提高，这种差距正在缩小。

　　目前，从进口车上，我们还可以看到韩国车的价格竞争力，如1.8升排量的现代小型MPV——美佳，其价格只有10万余元；而起亚的一款 2.7升大型轿车——欧菲莱斯约为26万元，都具备了挑战国内合资企业产品的实力。

　　其次，保修期长，也是“韩系车”的“利器”。

　　出口到欧美市场的现代、起亚汽车产品，大多有10年或10万英里的质量保证期。在中国合资以后，受利益的驱动，“韩系车”也就“入乡随俗”，在这方面也打了折扣。显然，“韩系车”这部分经验和能量一旦释放，也会具有较大的杀伤力，特别是对自主品牌产品。

　　第三，“韩系车”的生产能力远未充分发挥。

　　现代-起亚在华合资企业的生产能力已经达到100万辆以上，与大众、通用、丰田等合资企业不相上下。在车型方面，伊兰特、凯越(来源于韩国大宇)依然统治着中级车市场；现代-起亚的中小型轿车、SUV、MPV大都引进生产，还有通用在华合资企业引进的从Spark，到凯越，再到景程的韩国大宇大多数车型。因此，“韩系车”的车型还是比较丰富的。

　　其实，尽管销量出现下滑，但“韩系车”也是具有卖点的，这也需要开掘，需要发现。比如，尽管受到“地方保护”的质疑，遭到一些有关质量问题的投诉，但是，伊兰特在北京做出租车用还是具有相当大的勇气的，也逐渐建立起较好的口碑。与此形成鲜明对照的是，某些企业出于种种考虑，而不敢涉足出租车领域。