新速腾向中国市场低头？

    有关新速腾的后悬架之争堪称当今全球汽车业最具中国特色的问题之一。

　　由于没有使用性能更好的多连杆后独立悬挂，而是采用了半独立纵臂扭转梁式悬挂，新速腾被不少人认为是“减配”、“偷工减料”，德国大众因此被骂为“歧视中国消费者”、“采用双重标准”、“不厚道”等。

　　然而，随着时间的推移，新速腾的配置、参数等逐渐曝光，媒体便把新老、速腾的差异和美美国版新速腾（在美国叫新捷达）与国产新速腾的差异横竖搞了个底掉，结果发现：相对老速腾，新速腾除了对后悬架和少量小配置做了减法外，在空间、安全和舒适方面都做了一些加法，为国产A级车树立了新标杆；相对美国版新速腾，国产新速腾配备TSI+DSG这一大众全球领先的动力总成，高于美国版的自然吸气发动机+传统的手自一体变速箱。

　　现在该轮到美国人大骂德国大众厚此薄彼、歧视美国人、采用双重标准了，但估计美国人恐怕不会这样做，否则就不存在中国特色了。

　　但问题是，新速腾采用后独立悬架不是更好吗？5年前我在一篇题为《大众在美国为何干不过丰田？》的文章中写到：

　　车辆好与差（人们通常都理解为性能上的差距）固然重要，但更重要的是其综合特点对特定的消费群适合与否。

　　大众的口号是“源于对汽车的爱”，请注意，不是“对消费者的爱”。这是典型的工程师文化——我创造最好东西，来“引领需求”。而丰田则奉行“销售经理文化”——我制造最合适的东西，来“满足需求”。为设计一汽丰田生产的威驰，总设计师市桥保彦3年中24次来中国进行实地考察，全面考察中国的环境、道路、车速的限制等情况，甚至住在中国人家里，以便了解中国人的需求特点。广州丰田凯美瑞的设计虽然是在日本完成，但根据中方的要求做了大量修改，据说来来回回折腾了8次，最终要由合资企业中方老总签字拍板。德国人会这样做吗？

　　现在，答案有了：德国人会这样做，而且在中国做得比丰田更成功。

　　与丰田威驰总设计师市桥保彦多年前的一段谈话令我记忆犹新。威驰为什么采用4速自动变速箱而不是更先进的5速、6速或无级变速箱？他给出的理由是：在用户调查中，我们告诉用户这几款变速箱各自的性能特点和差异，同时告诉他们各款变速箱成本和价格的差异，之后让他们选择；结果是，大多数用户选择了4速自动变速箱。

　　威驰没有大红大紫，但显然不是因为4速自动变速箱，正如上一代凯美瑞不会因为配备了一款相对落伍的5速自动变速箱就能在中高级轿车市场称王那样。关键在于前面说的：“更重要的是其综合特点对特定的消费群适合与否。”这与厚道不厚道无关。

　　再看德国大众，其前董事长毕睿德关于“中国人不需要（POLO这样）复杂的小车，只需要简单的大车”这句反省之言曾引发了极大争议，既有“看不起中国人”这类充满民族情绪的说法，也有理性的“技术过剩”之说。此后，价格较低的、“简单的”改款POLO于2006年上市，虽遭遇了从POLO的忠实拥趸到网络水军的猛烈抨击，却从此来了个咸鱼翻身，在诅咒中成了高端A0级轿车的王者，唯一月销量过万的高端小车。新一代POLO如法炮制，同样饱受攻击，市场表现却更上一层楼。接着是款德国大众与上海大众专门为美国和中国市场联合开发的新一代帕萨特。其底盘的技术含量、配置或德系血统曾在国内被严重质疑，结果却大卖特卖，一步登上中高级轿车市场王位，今年1月销量更突破3万辆大关，为中高级轿车史上之最。

　　德国大众变了，开始像丰田那样为不同的市场开发不同的产品。说难听点，这叫“双重标准”；说好听点，这叫向中国市场“屈服”。无论怎样，德国大众已经从这种“屈服”中尝到了甜头，并将继续下去，新速腾是最新的例子。原汁原味德系车的拥趸们或许感到失望，好在据说一汽大众还将推出高性能版的新速腾，不仅后悬挂，动力也是同级顶尖的，当然，价格肯定不低。从大众中国战略的角度讲，一方面提供原汁原味的德系车，同时提供中国味道的德系车，可满足不同胃口消费者的需求，使自己在市场竞争中占据最佳位置。