为什么汽车私人定制在中国火不起来

    去年中国汽车市场的销量再次迎来历史新高，2349.19万辆的佳绩，让我们连续第六年蝉联世界第一。其中，乘用车销量达到1970.06万辆，又实现了将近10%的增长。

　　一个有趣的现象是，产销总量世界第一的市场，但是消费却过于雷同，“定制化”的力度和市场容量严重不匹配。

　　汽车最开始就是“私人定制”的产物。在汽车发明没多久的欧洲，它们最先是一部分贵族们的“大玩具”。随着时间的推移，汽车赛事开始出现，汽车才逐渐走向了社会，由此出现量产车。但是，汽车的私人定制在欧美一直存在，且早已成为定购者的主流消费方式。

　　以宾利为例：宾利工厂是开放的，博学而风趣的接待员会引导准车主们浏览全部生产过程，而后坐下来，双方逐一确定预定轿车的细节。再比如辉腾，每一个辉腾定制中心都会为客户提供大众体系最高标准的个性化定制服务。从下单至交车通常需要半年时间。

　　还有进口品牌的车型，在欧美市场销售时，消费者的订单选项远远比在中国丰富得多、长得多。经销商所供应的是基本配置版本，因此消费者会在此基础上进行个性化定制，一张配置单上有很多决定可以让你勾或者不勾。

　　在中国，定制的概念还停留在纸面上，很多车企基于中国市场的定制内涵只有两个字：加长。企业标榜的所谓“定制”，其实只是“选装”。在国内，消费者只能根据厂商提供的选项选择；而“定制”是厂商根据购买客户的爱好和要求进行个性化生产。目前市场上几乎任一主流车型都有若干版本、车身颜色、内饰颜色供消费者选择，但就本质而言，都不属于定制范畴。

　　尽管我们有全球第一的销量，但私人定制几年内根本无法提到议事日程。理由有四：

　　首先，以国内最成熟的北京市场为例，私人购车获得指标的时间有限制，半年内必须购车，而汽车定制，尤其是进口豪华车的定制时间，很有可能会让消费者的购车指标作废；第二，车辆私人定制与配件价格的透明度存在很大关联，在目前以4S店主营正品配件的体系中，配件价格表现出价高和不透明的特点。配件体系的制约，很难让私人定制的合理价格得到保障；第三，验车制度对改装和定制都有局限。在中国，改装或许是实现私人定制的好方法，但是哪怕仅仅是消费者换了轮毂，验车都不会过关，毕竟这块市场还处于灰色地带；第四，中国消费者普遍缺乏耐性，亲身参与打造专属座驾理应是一个快乐的过程，但由于私人定制车型需要较长的生产周期，绝大部分中国人不愿意等。