油耗亲民 配置越级 试驾吉利新金刚

    在记者赶到呼伦贝尔当天，正是吉利新金刚“一箱油穿越大兴安岭”活动的最后冲刺。最终，冠军车手创造出百公里油耗低至3 .98L的纪录，所有参赛的11辆新金刚的平均百公里油耗也仅为4 .37L。究竟新金刚是怎么做到如此省油的？在第二天的试驾中，记者一直在探索与尝试。

    力量输出持续平稳 

    吉利新金刚有三款个性鲜明的车型———三厢、两厢和C R O SS。但无论哪一款，其最大亮点都集中在由吉利自主研发的1.5L自然吸气发动机上。这具经过轻量化处理的发动机采用了进排气双可变气门正时技术，而目前国内同级别同排量的发动机一般都只有进气气门正时而没有排气气门正时。正是得益于对进排气的双重精确控制，这具代号为JLB -4G 15的自然吸气发动机能输出75kW的最大功率和141N·m的最大扭矩。此数据即便与合资品牌产品相比，也完全不落下风。而且该发动机怠速时的噪音低于41分贝，与素有“静音王”之称的凯美瑞怠速噪音是相同的，由此可见其高度的运转平顺性。

    在市区道路行驶，明显感觉这具发动机在1000rpm～3000rpm间拥有持续且平稳的力量输出，因此从车辆起步到3000rpm换挡的过程中，新金刚一直保有不错的爆发力，并且在20 0 0 rpm～2500rpm间能感受到最强的加速表现。

    2700rpm换挡最省油

    按照参加“一箱油穿越大兴安岭”活动的车手介绍，最省油的换挡时机大概是2700rpm，此时动力衔接畅顺，转速变化最小。所以在开阔路面，我尝试照此建议驾驶。新金刚这具5M T变速线的挡位相当清晰，每个挡位都有吸入感，挡位距离很紧密，所以换挡速度可以很快。离合的接合点也比较高，很容易掌控，挺适合新手驾驶的。而车手所言的2700rpm换挡我认为是很正确的，能将换挡的顿挫降低至最小。

    由于试驾的新金刚三厢采用液压助力转向，因此方向盘比较沉，低速时转向还是得费点力气。在铺装良好的路面，新金刚的乘坐体验还是相当不错的。

    当然，对于不善操作手动挡车型的驾驶者而言，新金刚还提供了原装进口的JA T CO -4A T变速器，但因试驾车型安排的原因，我始终没能亲身体验这套变速箱的实际表现，稍感遗憾。

    越级配置下足血本

    8年的时间，吉利金刚创造了60万辆的销售数字，这优秀的成绩与金刚出色的设计不无关系。而在新金刚系列车型中，此次试驾的三厢版本依然是销售的主力，为吸引家庭用户的选择，新金刚三厢在配置上可谓下足血本。

    在试驾车上最能吸引我的配置是中控台上的7英寸触摸式大屏幕，其语音导航的功能在试驾过程中对我帮助极大，路面信息的提示相当准确到位，细致如违章摄像及限速数据都有清楚的交代。除了通过直接的触摸控制，这套系统还提供了U SB、A U X以及蓝牙等丰富的接入方式，要知道这可是十几万的A级车型也不一定完全具备的功能。

    新金刚的越级配置还有真皮多功能方向盘、智能自动防夹天窗、无钥匙进入系统以及行李箱遥控开启等。对于一款5万元级别的座驾而言，其配置水平真的让我都有点怀疑吉利卖车能赚钱吗？

    系列车型个性鲜明 

    前脸造型与三厢版极为相似的新金刚CR O SS，其配置水平基本与三厢版看齐。但更大的尾箱以及更大的离地间距，还是让C R O SS拥有了走得更远的资本。除了车内多达10多处的储物空间，C R O SS的行李箱容积高达450L，而通过调整可6/4分割放倒的后排座椅，更可拓展至最大1152L的最大容积。而CRO SS的最小离地间距为180m m，已接近SU V的水平，配合16英寸轮毂，CR O SS的通过性在同级车型中轻松处于前列。

    一直以来，硬朗的外观线条是吉利金刚的明显标识，但在新金刚家族中，以曲线为主的两厢版本显得年轻而特立独行。其车内空间的体现甚至超越了三厢版本，特别是头部空间的释放让后座的乘客倍感舒心。其内饰据介绍是由负责起亚K 5开发的韩国公司进行设计的，因此比另两位“伙伴”在细节处理上显得更为到位。

    在观察后我发现，新金刚两厢竟采用了四轮碟刹系统，而其A B S+EB D系统也是德国博世的出品，这相比于另两款新金刚采用德国大陆品牌的同类系统，最少在知名度上占有优势。而在短暂的驾驶体验中，新金刚两厢因为采用了同级罕见的电子助力转向系统，因此对方向盘的操控变得更为轻松。说句心底话，我更愿意驾驶这款新金刚两厢在市区中穿梭驰骋。

    小结：日常使用中，或许我们不可能开出百公里4L的油耗水平，但在我的试驾体验中，不到6L的百公里油耗还是相当容易实现的，正所谓省到就是赚到，这对于吉利车主而言或许影响力更为巨大。在新金刚三款车型中，虽然个性相当鲜明，但两厢版本的产品完善度是最好的，也最为贴近目标车主的主流审美观。