在关注中诞生，在质疑中前行，这是成立仅仅一年多的C-NCAP（中国新车评价规程）现状的真实写照。
这个在引进国外NCAP（新车评价规程）标准基础上，由中国汽车技术研究中心打造的本土化“新车评价规程”，目前正面临着日益扩散的信任危机。
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让笔者感到遗憾的是，舆论在关注C-NCAP的过程中，更多的是对其一味地质疑和横加指责，而真正提出建设性意见的报道则少只又少。毕竟，对于正处在起步阶段的C-NCAP而言，社会舆论的导向作用，将在很大程度上左右消费者对C-NCAP评测结果的认可。按道理说，目前不少舆论对C-NCAP的质疑，会在很大程度上促进该评价体系的改进和完善；但与此同时，这些论调也可能掩盖部分公众对C-NCAP评价结果的积极肯定。
市场调研机构新华信最近发布的一份调查报告显示，有55.6%的意向购车者会将汽车C-NCAP碰撞测试的得分作为购车的“重要参考依据”，39.6%的消费者表示会“参考一些”汽车碰撞测试的得分；对比之下，只有2.1%的消费者表示“完全不会参考”车辆的碰撞得分情况。可见，在没有更能直观展示车辆被动安全性能的标准出台之前，C-NCAP发布的碰撞得分以及星级评价，将在很长一段时间成为消费者购车时的重要参考依据。
不仅如此，C-NCAP将汽车碰撞试验结果按星级划分的做法，给自主品牌与合资品牌车型“同台竞技”的机会，反而让本土汽车企业感到了差距和压力。笔者接触到的众多业内专家一致认为，作为国内首个引进海外NCAP标准（远远高于国内的强制性标准），通过碰撞试验对汽车被动安全性能进行综合打分的评价体系，C-NCAP的诞生以及未来在国内汽车行业中将要起的积极推动作用是毋庸置疑的。
试想一下，如果没有高于国家强制标准的碰撞评价体系，本土汽车企业还要在海外市场遭遇多少次“碰撞门”，才会有针对性地提升其产品的被动安全性能。
在最近一次C-NCAP碰撞结果发布会现场，某本土汽车品牌的厂家代表也跟记者探讨过类似的话题。虽然在那次碰撞测试中，本土品牌碰撞得分显然远远低于合资品牌，但是该负责人却向笔者坦言，这样的差距早在预料之中，并表示今后将更加注重车辆被动安全问题，即尽可能通过改进车身设计、配备安全带提示装置和加装安全气囊等手段，来改进车辆的被动安全性能。
公开信息显示，从2006年下半年成立至今，在C-NCAP已经碰撞测试并发布了31热销车型安全评级。当然，绝大多数五星车型已经被外资品牌收入囊中（其中4款日系车、2款美系车和3款欧系车），而参与碰撞测试的8自主品牌车型，除了一汽奔腾获得四星评级外，大多“屈居”两星级或者三星级（5款三星和2款两星）。
日系车过高的碰撞得分、欧美车成绩与预期不符，自主品牌的过低星级，都让舆论找到了对C-NCAP公正性和权威性产生质疑的立论依据，尤其是德系车最高碰撞得分没有超过日系车这一条。让笔者感到疑惑的是，为什么大众品牌的车，在碰撞得分上一定要高于丰田，才算评价结果是客观公正的？连C-NCAP管理中心的专家都告诫说，碰撞实验室里展示的安全与实际道路事故中的车辆安全，并不能完全划等号。
当然，C-NCAP评价体系本身肯定存在这样或那样的问题，比如在自掏腰包购买碰撞用的实验车同时，还接受厂家付费的委托测试，而发布评价结果时却“一视同仁”；此外，在选择不同安全配置的碰撞样车上，C-NCAP也拥有比较大的“可操作空间”，致使高配置车型碰撞星级和得分都很高……这些都是C-NCAP需要反思和加以改进的地方。
至于媒体目前集中关注的C-NCAP能否做到真正科学权威和“第三方”式的公正，笔者认为，这些都需要经过长时间的检验，而不是撞完几十辆车之后就能得出结论的。从这个意义上讲，现在有个别媒体就断言C-NCAP已经成为“某些品牌和汽车厂家的利益代言机构”，显然是武断而不负责任的。
对于尚处“襁褓”中的C-NCAP，社会舆论为什么不能多给它一些成长的时间呢？
