在跨国公司低价战略冲击之下，市场份额下滑，产品出品减少，盈利能力下降
自主品牌汽车在2006年“国内热火朝天，海外捷报频传”的喜悦并没有持续多久，已至年尾的2007，相关的形容词颇为凄凉：市场份额下滑、产品出口减少、整体盈利能力下降……于此，有分析认为自主品牌已经进入冰冻期。
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“跨国公司目前的低价战略，使得自主品牌汽车将在2008年面临生死劫。”在日前的一场讨论中，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武等专家更是语出惊人。
这个担心不是没有道理：以国内市场为例，有统计显示，今年依赖自主品牌一度以高增长率占据了轿车市场第一的份额，其中，奇瑞夺得3月份乘用车销量冠军，目前车市中增长最快的两家企业都是自主品牌，分别是比亚迪和华晨汽车。但6至8月份，整个自主品牌的市场占有率仅为23％，连续3个月大幅下滑，不断挑战历史新低；9月份，虽有4％的短暂回升，但10月到11月，销量又持续下滑，前10个月累计自主品牌共销售103．33万辆，占轿车销售总量的27％。甚至有统计称，自主品牌车企的市场占有率降到了百分之十几。
“寒流”带来的是偃旗息鼓，还是蓄势蛰伏？
“内忧外患”市场萎缩
早在2005年，当龙永图、何光远关于自主品牌的辩论风生水起时，自主品牌就已经开始感觉到生存压力，最明显的就是一些经销商的退出和库存的增加。正是从那时起，自主品牌开始自发地对其市场战略进行调整，包括进军海外市场、巨资换标、设立技术研究院以及适应环保政策等。然而，由于市场变化，自主品牌在完成巨大的投入后，其当初的目标并没能顺利实现，相反，综合竞争力却因此受影响而下降。
据不完全统计，从2006年至今，在不到两年的时间内，自主品牌共推出了上百款车型，远远超越了合资品牌。以奇瑞为代表的自主品牌甚至完成了100万辆的生产壮举。不过，这种数量的领先并没有延伸到实际的销量上，反而是在合资品牌“上压下打”的攻击下每况愈下，出现严重“消化不良”。
与此同时，自主品牌赖于起家的小型车以及新辟的中高级车战略，一个开始缓慢下滑，另一个也并不顺畅。数据显示，2007年1月份，自主品牌小型车市场份额达到32％的最高点，11月则仅为24．20％。另外，有分析认为，上汽荣威、江淮宾悦、南汽名爵等虽然已经打入中级车市场的腹地，但与合资品牌相比，仍然处于被动地位。
对此，中国社科院工业所工业发展研究室主任赵英认为，自主品牌轿车以前主要集中在小排量，现在中高档车已经出现了，但在这个车型上，要和跨国公司拼真本事。“这个竞争不是一朝一夕的，而是一个相当长的过程。”
国际市场的形势也并不乐观。尽管全国机电产品进出口商会汽车分会近期发布的报告显示，今年前三季度，我国整车出口量达41．39万辆，同比增长64．01％。奇瑞汽车今年上半年的累计出口达52712辆，同比增幅高达290％。但就在今年7月初，当华晨尊驰和奇瑞旗云这两大自主品牌汽车相继在国外遭遇了“碰撞门”事件，负面影响波及到国内，直接影响到消费萎缩。
另外，由于在技术、产品、市场方面高度同质化，自主品牌在海外市场也玩起了“价格战”，人民币对美元持续升值又使得他们的对外出口成本至少增加了10％。
“我们被内外夹击，几乎无钱可赚。”某企业一位负责人这样感叹。
混战还将加剧
资深汽车媒体人士程远认为，自主品牌在国内迫不得已走了一条低价路线。而如今，“合资品牌扼杀自主品牌的杀手锏，就是以品牌打价格战———它充分考虑到品牌溢价，不需要打得很低就能保持竞争力，而如果跨国公司品牌车降到跟自主品牌同级车同价的水平，我们只有死路一条。”
付与武则提到了他与一汽－大众亚太区高管范安德前不久的一次聊天。“范安德说，一汽－大众将在中国全线降低成本40％，而捷达、桑塔纳都要降到6万块钱。以大众的策略降到6万块钱，自主品牌与之抗争的价格优势起码不明显，品牌溢价效应可能是一个很大的冲击。”付与武不无忧虑地说。
生死劫，也许不仅仅体现在价格上。从宏观经济环境看，2008年经济运行速度减缓，货币政策将从稳健转为从紧，加上加息幅度可能很大，自主品牌的资金压力将空前加重，分析人士崔东树认为。
他认为，国内国际市场明年混战将加剧。“自主品牌的轿车阵地仍集中于10万元以下的市场，而2008年初又将有一些厂家近来，同时还有更多的新品等待投放，新车面临严峻的市场压力。自主品牌轿车的定位接近，未来的竞争将是短兵相接，而竞争手段又不多，因此混战是不可避免的。”而从国际市场看，2008年的人民币升值速度会明显加快。自主品牌的出口成本增加，这样导致自主品牌的利润进一步压缩。在目前部分自主品牌处于调整期的背景下，自主品牌的海外市场成为救命稻草。一拥而上，海外的混战也会影响自主品牌的海外市场培育。
出路仍在创新
“自主创新、自主品牌对中国汽车界成长是重要而急迫的，但任重道远，这个问题远没有解决。”付与武说。
赵英也认为：“自主品牌可能有品牌没有技术。品牌是一个商业概念，自主创新是一个能力，自主品牌的成长可能要快于自主创新能力的形成，这是毫无疑问的。”
今年7月，广州本田宣布将投产第一款自主品牌汽车，也将成为合资企业首款自主品牌汽车。这被国家发改委有关人士评价为“中国汽车工业在自主创新的道路上走出了新的模式。”
赵英特别提到，应当保持中国开发研究红旗以来的中国文化元素。“品牌和文化是连在一起的，我们不要跟在外国人后面亦步亦趋，应该保持自己的特点。”
盼政策支持
在企业自身努力的同时，起步已晚的自主品牌车企也确实需要政策的扶持。这是第一家民营车企吉利董事长李书福等企业家一直呼吁的。
“融资压力、自主研发瓶颈，还有品牌起步晚等难题，诸多起步晚的民营车企仍在合资企业夹击的惨烈竞争中积极发展，他们迫切需要政策的支持。”
有关人士建议，政府应从支持小型车入手，培养汽车自主开发创新能力；成立国家“汽车自主开发奖励基金”；由国家重点支持3－5个汽车创新工程技术中心、1－3家自主开发产品的产业化基地和样车试制基地；整合汽车行业技术人才与管理人才；确保汽车产业政策的保障和推动作用，鼓励使用自主品牌汽车；在税收和征费方面给予自主开发优惠。
不过，中国汽车工业协会，常务副会长兼秘书长董扬反对将自主品牌政治化。他认为，自主品牌、自主创新是经济的问题，是技术的问题，不是政策的问题。
董扬建议，自主品牌和自主研发应该从产业链的角度加以考虑，也就是应对市场需求。“本身一个产品设计不是为了给人看的，是为了推向市场，它就需要从设计的角度考虑它的性能，制造的环节要注意质量，在销售的时候要搞好服务，是最后这个车报废之后有多大比例可以回收。”
中国汽车产业充满各种力量的角逐。“尽管自主品牌的力量仍然较弱，但草根性的生命力是很强的，不能小视。”赵英这样表达对于自主品牌的信心。
“虽然有坎儿，但是我们会迈过去。”付与武说。
他们的话，也许可以作为自主品牌前景的隐喻注脚。
