文章来源:环球企业家
克莱斯勒集团总裁兼CEO汤姆·莱索达(Thomas W.LaSorda)在7月4日这一天，选择了独一无二的方式欢渡美国国庆。
当天上午，莱索达与奇瑞汽车董事长尹同耀在北京钓鱼台国宾馆签署了正式战略合作协议：奇瑞的数款自有产品经过局部改进版后将作为克莱斯勒的低价小型车，由奇瑞组装生产整车，然后冠以“Dodge”品牌销往全球。
人们乐于相信，这份历时三年谈判的协议对双方来说都具有历史意义。莱索达更是不吝惜公开表达畅快心情：“每一次来中国都非常高兴，这一次尤其高兴。” 的确，就在框架性协议和正式合约相隔的7个月间，这家历经兴衰的美国传统汽车公司再次遭遇命运转折。被出售后的克莱斯勒急于复兴。寄望于低成本、快速推出新车型的策略很可能使奇瑞成为未来布局中最重要的棋子：小道奇占其总体销售的20%，并最终达到40%的份额。为此，克莱斯勒从底特律出发寻找新兴市场的合作者，“我们寻找了很长时间，最终在安徽找到了合作伙伴。”莱索达说。
确切说，克莱斯勒是在安徽小城芜湖找到了奇瑞。十年来，后者以自主品牌的开发为己任，迅速成为中国汽车市场不可忽视的力量。不过，从2001年出口10台起步的出海之路自去年开始屡屡遇挫。经历了梦幻汽车合作出口美国的计划夭折后，奇瑞又在俄罗斯遭遇了“碰撞门”事件。在此关头，与克莱斯勒的合约无疑能够提振气势。
中国汽车业似乎更愿意将此番合作视为一次全新的国际化尝试。1990年代末以来，本土汽车企业逐步探索出两种各具风险的国际化手段：以上汽、南汽为代表的海外收购，以吉利、奇瑞为代表的自有品牌直接出口。但这次，奇瑞选择了代工形式输出自有车型，借助克莱斯勒渠道与品牌进入梦寐以求的西方市场，这在中国汽车公司而言算是创举。
在更深层的意义上，这次双赢合作刷新了亚洲汽车厂商的国际化路径。1960年代末，初创期的韩国现代汽车成为美国福特汽车公司的代工商：整车组装，“Ford”品牌，从而印证了代工模式中亚洲制造商的弱势地位。
而早期选择了自有品牌之路的奇瑞，当产能达到30万辆之际，方与西方同行展开代工合作。此举改变了西方厂商以往的强势地位，试图尝试一种平等而互补的全新代工模式来开拓海外市场。在如今的国际汽车业，低价车市场被视为最具潜力的细分市场之一。日产、通用和福特将其纳入全球布局，而来自中、印等新兴市场的制造商早已将低价车作为天然的市场侧重点。显然，缺乏小型车产品线、投资有限的克莱斯勒急于借奇瑞之力大幅提高低价车的市场份额。
不过，莱索达的合作伙伴尹同耀并不着急。经过多年磨练，尹学会了有条不紊地挺进西方市场。“日韩企业在进入时遇到了很大困难，我们不想重复他们的教训。”尹告诉《环球企业家》。此后，奇瑞将为中国乃至亚洲汽车业获得一份前所未有的出海体验。 迂回战术 签约仪式上的一个消息多少令人困惑：奇瑞代工车的首发市场初步确定为墨西哥或南美洲，然后是西欧，经过两三年过渡，方是美国。此前，进入美国销售网络一直是奇瑞的终极愿望，也曾是双方谈判的焦点。 事实上，在探索过程中，奇瑞的国际化思路已发生潜移默化的转变。
2004年，奇瑞曾与美国商人马尔科姆·布里克林达成协议，由其旗下的梦幻汽车作为奇瑞在美国总代理，双方甚至承诺了经销商数量及销售目标，但终未兑现。布里克林曾私下抱怨说，奇瑞尚无法设计出达到美国标准的汽车，而当地经销商对这家来自中国的廉价汽车生产商缺乏普遍的信任感，经销商队伍难以组建。
“进入美国市场有太多的事情要做，奇瑞需要非常长时间的准备。”奇瑞汽车总经理办公室主任金弋波说。
接下来，奇瑞考虑尝试迂回战术。奇瑞副总经理阚雷离职后，奇瑞国际公司总经理张林负责与克莱斯勒谈判。双方多次讨论后认为，直接进入美国市场仍充满风险，需要一个过渡。
此时，两者的战略合作也在逐步深入。据悉，在代工、贴牌之后，奇瑞将与克莱斯勒共用多个小型车平台，进行共同研发。不过，对奇瑞来说，首当其冲的仍是质量管理经验的提升。
事实上，从去年开始，奇瑞开始全面学习丰田的精益生产模式。但问题在于，质量的综合提升知易行难，制造工艺与管理经验的KNOW HOW需长时间摸索。
例如，目前奇瑞生产线上工人平均年龄23岁左右，流动性大，要把数万名这样的员工组织起来不断优化流程，是件颇有难度的事情。而且，奇瑞还缺乏一些深入的控制出口产品质量的经验。去年，奇瑞接到许多海外经销商的投诉，表示出口KD件出现包装缺件、划伤以及包装箱发霉现象，“有一次会议是尹总主持的，我听着都想钻到桌子底下去。”奇瑞汽车质量管理部长徐爱民回忆说。
目前，奇瑞已在质量保证部内设立了海外质量部，专门控制KD件质量，但如何更好地优化生产流程，并实现出口产品在零部件、生产、销售、售后上的有效对接，奇瑞仍缺乏足够经验。
“我们承诺在中国制造出具有出口水平的汽车，奇瑞汽车的产品质量已经在提高，在生产、研发方面都将达到各个市场的标准，这一点不用担心。”莱索达力图让奇瑞相信这将是一场天作之合。除了派遣一个团队，如有需要，更多的克莱斯勒技术人员将进驻芜湖。
不过，未来的合作拥有无限拓展空间。不仅是可靠的质量管理，奇瑞对克莱斯勒在品牌、销售网络诸方面拥有的多重成熟经验如饥似渴 “虽然销售交给克莱斯勒，奇瑞会参与从生产到售后服务的各个环节。”金弋波说。
多元道路 作为独立自主的企业，奇瑞的国际化思路日益清晰：通过与国外整车企业的合作提高奇瑞整车口碑和质量信誉，为单独进入发达国家市场奠定基础。 实际上，成立时间只有10年的奇瑞汽车已经做了大量与国外企业、机构的合作，其所接触与谈判的外资企业数量远远超过一汽、东风等国有企业。
2004年之前，奇瑞已有了多个海外合作伙伴。2002年，奇瑞与奥地利AVL公司联合开发了18款发动机，从而初步具备了自主开发发动机的能力。A1两厢车的造型设计则外包给了意大利博通。
与克莱斯勒的合作是这一国际化战略的自然延续。2004年的发动机采购项目为奇瑞高层和克莱斯勒的初步接触制造机会，与整车企业合作的思路逐步成形。
不过，早期谈判并不顺利。“第一次的谈判实际上谈崩了。”一位参加过谈判的人士说。当时，克莱斯勒对奇瑞的产品质量存在怀疑。好在，双方接触并未就此中断，实质性谈判于去年下半年启动。“从不被克莱斯勒看作竞争对手到成为它的合作伙伴，说明奇瑞的产品质量获得了认可。”金弋波说。 就在克莱斯勒观念转变的过程中，奇瑞继续拓展其它合作机会。去年，奇瑞与菲亚特谈判代工事宜，目前已基本敲定代工高端车型阿尔法·罗密欧。
而在今年，奇瑞又与以色列集团旗下Quantum LLC公司达成了建立合资公司的意向，双方计划投资58亿元在安徽芜湖生产高端汽车。本刊记者在此项目所在地了解到，周围大片土地已经由奇瑞收购，奇瑞北区工业园正在建设之中，大批汽车零部件企业聚集在四周。
实际上，任何单一项目都无法体现奇瑞的野心。为了加快发展，奇瑞汽车去年获得国家开发银行112亿元政策性贷款，并筹备国内外同步上市，未来产能也将在代工销售的拉动下继续扩大。
与50年前的日本企业、30年前的韩国企业直接进军发达国家不同，奇瑞以全新的多元代工模式参与到国际竞争之中，并将为此承受压力及不可预知的风险。“奇瑞还很年轻，需要克莱斯勒这样具有丰富经验的公司来促进发展。”尹同耀说。
