对美国“三大”——通用、福特和克莱斯勒而言，失落情绪一度蔓延。但昔日全球汽车业的美国大佬，似乎对这一处境并不甘心
2007年，全球汽车业第一的宝座易主。
由于产品竞争力的下滑和生产成本的居高不下，在称雄全球汽车工业76年之后，通用被迫走下“神坛”，丰田取而代之。2007年，丰田凭借超过942万辆的全球销量第一次超过通用，成为全球汽车业的新兴霸主。
对包括通用在内的美国“三大”——通用、福特和克莱斯勒而言，失落情绪一度蔓延。昔日全球汽车业的美国大佬，似乎对这一处境并不甘心。
“我喜欢当第一的感觉，”通用的首席执行官里克·瓦格纳(Rick Wagoner)坦陈，“并且，我认为我的员工们也会为此骄傲。所以，我们不会就此裹足不前，眼睁睁地看着别人超过我们。”
但在今后的岁月里，丰田的身影将一直如影随形，已是无法改变的事实。对于如今的通用而言，是否产销全球第一似乎已经并不重要，重要的是，如何在日益不利的环境中保住不断下滑的市场份额，进而实现扭亏为盈的目标，是通用当下更为紧迫的任务。
“领跌者”通用
面对被丰田赶超的尴尬，通用给出了自己的解释。
“我们关注的是为全世界的消费者提供最好的汽车产品”，通用汽车的一位发言人约翰·麦克唐纳(John McDonald)说道，“我们关注的不是比赛本身。”
但现实却说明，与通用的产品相比，丰田的市场表现更胜一筹。
最新的数据显示，2007年11月，通用的产品销量领跌美国市场，与去年同期相比，跌幅高达11%。其中，轻卡的销量下跌了15%。而丰田则小幅上涨了0.3%。本田和日产的涨幅分别达到5%和6%。
2007年第一季度，丰田在全球的汽车销量达到235万辆，领先通用10.5万辆。这距离1988年丰田美国第一家工厂的投产，只有不足20年的时间。在经历涉足美国市场之初的一系列挫折后，通过融入美国当地的文化，推出贴近市场特点的产品，丰田的企业形象已经被多数美国居民认可。这为其市场领域的拓展奠定了良好的基础。在J.D.Power于12月份公布的一份调查结果显示，目前丰田在美国消费者中的用户忠诚度最高，达68.9%，高于通用的64.7%。
除了在上个世纪的七十和八十年代，通用曾因工人罢工出现短暂的产量低迷状况外，这家坐落于汽车城底特律的汽车大亨从1931年超越“美国兄弟”福特以来，就一直占据着全球产销量第一的宝座。
“我想，没有人能够永远占据第一。”一位52岁的通用老员工说道，他在通用工作的时间已经长达31年。在他工作的时间里，通用在全球汽车厂商中扮演着领军者的角色。对此，他引以为荣。在通用的员工中，持有这种荣誉感的员工不乏其人。
“这个国家(美国)不太对劲”，另外一位通用员工对此似乎颇感受挫，“这给我们的工作积极性带来很大的打击，因为我们每天都来这里(通用)工作，而且兢兢业业。”
在美国之外，通用在中国这个全球最大的新兴市场的表现今年也不尽人意。作为通用在中国的主要合资公司，上海通用的市场地位也在一汽丰田、一汽大众和上海大众的围攻下渐显不支，根据中国汽车工业协会的数据，在去年前11个月，上海通用在轿车市场的排名下滑为季军，其保持两年的冠军宝座已被一汽大众抢占。
整体衰落
除了通用遭到被挤下冠军宝座的经历外，底特律“三大”的另外两家——福特和克莱斯勒的命运也飘摇不定。
作为美国历史最久的汽车厂商，福特凭借其T型车的畅销，在美国的市场份额一度高达70%。但随着竞争的加剧和丰田、本田等日系厂商的蚕食，目前福特在本国市场的份额仅剩15%。业内人士预测，随着竞争的加剧，福特保住这一市场份额也是难上加难。
克莱斯勒的命运也在2007年出现转折。在今年5月份，克莱斯勒与戴姆勒9年的“婚姻”关系宣告破裂，同为美国企业的Cerberus资本管理公司以74亿美元的价格，接手这一入不敷出的美国“同胞”。
然而，单飞的克莱斯勒并没有焕发出应有的生机，其同样在今年上任的新CEO于12月初表示，克莱斯勒在今年的亏损额将达到16亿美元，与去年相比有增无减。
实际上，在经历了历史的辉煌后，美国本土汽车厂商已在数年前开始萎缩。而随着通用的全球霸主地位被丰田取而代之，美国汽车工业的整体群像更显悲凉。
在产品竞争力孱弱的背后，高昂的劳工成本是美国“三大”前行的枷锁。
与以丰田汽车公司为代表的亚洲对手相比，克莱斯勒、通用和福特在美国工厂的小时平均工资和津贴要高出25-30美元。并且，绝大部分的成本差距是由于后三者在退休健康医疗方面的压力所致。
以福特为例，在成立之初，福特汽车采用了两倍于当时平均工资水平的高工资，这在创业初期提高工人积极性的同时，也为未来的竞争压力埋下隐患。
据悉，截至去年12月底，福特和克莱斯勒为工会退休工人承担的退休健康医疗金分别为310亿美元和190亿美元。而通用的此项支出竟高达680亿美元。
谈判减负
饱受劳资成本压力之苦后，目前美国“三大”开始争取减负的机会。
去年9月14日，包括通用在内的美国“三大”与全美汽车工人联合会(简称UAW)的劳工协议期满停用。出于加快复兴的考虑，新的劳资协议为通用削减成本留出了很大的空间。
据悉，按照通用与UAW在9月26日达成的新协议，通用可以在现有的工人退休或者接受买断之后，以更低的工资水平雇佣新工人，从事那些“非关键岗位”的工作。这些新工人的工资可以低至每小时14美元——仅为目前工会工人的二分之一。
《华盛顿日报》在2007年12月18日的消息称，通用还准备在近期实施对近5200名工人的买断计划。
据雷曼兄弟公司(Lehman Brothers)的分析师布赖恩·约翰逊(Brian Johnson)预测，这一计划将使通用每年的成本支出压缩1.9亿美元。“这可以被视为通用整体计划的一小部分，据预测，通用将在2008年削减11000个岗位。”他说道。
毋庸置疑的是，UAW所扮演的角色举足轻重。“我们将与UAW进行紧密合作，提高通用的竞争力以应对目前在美国市场面临的挑战。”瓦格纳说。
为了在最短的时间里实现复兴，通用和福特甚至不惜断臂求生。继出售阿斯顿·马丁品牌之后，捷豹和路虎也即将从福特汽车中剥离。在福特CEO艾伦·穆拉利看来，出售高端豪华车品牌尽管无奈，但也不失为一种敛财之道。出于筹集自救资金的考量，通用也已将金融业务转卖他人。
此外，生产计划也在被不断压缩。行业人士预测，在2008年，美国汽车市场的增速还将放慢，预计降幅将为7%。鉴于此，通用和福特均下调生产计划，二者2008年第一季度在北美地区将分别减产11%和7.4%。
这与丰田不可遏止的扩张趋势形成强烈反差。目前丰田在北美已有8家组装厂，2008年，丰田的全球产量将接近1000万辆。“我们一直在寻找其它的途径，以求在(北美)当地生产更多的汽车。”丰田社长渡边捷昭(Katsuaki Watanabe)表示。
在北美失去优势之后，通用、福特和克莱斯勒只好将希望寄托在新兴市场。但对三者而言，其在新兴市场并不具备本土作战的优势，所面临的竞争必将更加残酷，其未来发展走势仍有待观察。马吉英
附录：美国“三大”大事纪
●1903年6月，福特汽车公司成立
●1908年9月，美国底特律，在威廉·杜兰特（William C Durant）的领导下，通用汽车公司组建完成，别克汽车公司也正式成立
●1908年，福特汽车推出了著名的T型车，T型车战略使汽车成为真正意义上的大众交通工具
●1925年，克莱斯勒汽车公司成立
●1927年，由于无法满足消费者对汽车产品个性化和舒适性的要求，福特T型车被迫停产。
●1931年，通用汽车超过福特，成为全球第一大汽车制造商
●1967年4月，通用汽车公司生产出美国第一亿辆汽车
●1993年，日本丰田汽车集团与通用汽车集团签订了史无前例的供货及销售协议。该协议规定，通用汽车集团将在美国境内生产右侧驾驶的雪佛兰骑士汽车，丰田则将从通用汽车集团购买上述骑士汽车，并销往日本
●1997年6月，上汽集团和通用汽车各出资50％、总投资额为15.2亿美元的中美合资公司——上海通用汽车有限公司成立。
●1998年5月，克莱斯勒与德国汽车制造商戴姆勒-奔驰汽车合并为戴姆勒-克莱斯勒公司
●2000年，通用、菲亚特结成战略同盟
●2000年6月，里克·瓦格纳（Rick Wagoner）开始担任通用汽车总裁兼首席执行官。
●2002年12月，瓦格纳被董事会任命为通用汽车公司董事长兼首席执行官
●2003年，美国通用公司正式收购韩国大宇公司
●2006年，通用汽车出售旗下的金融服务公司。今年，又宣布Allison Transmission和中型卡车业务的出售计划
●2007年第一季度，通用销量首次被丰田赶超，把持76年之久的全球第一的桂冠被丰田夺得。
●2007年3月，福特出售豪华车品牌阿斯顿·马丁
●2007年5月，戴姆勒-克莱斯勒将持有的克莱斯勒80.1％的股份卖给Cerberus资本管理公司。戴-克在牵手9年之后分道扬镳
●2007年9月，美国“三大”的劳资协议期满，相继与UAW展开新一轮劳资谈判并签署新的劳资协议
