人大代表在全国两会上呼吁大力发展小排量车，这无论从哪个角度看，都是一个重要命题。问题的症结是，汽车界必须认清一点———
在今年全国两会上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英列出一组令人担忧的数据：2007年，排量小于1.3L的车型共销售73.02万辆，占轿车销售总量的11.60%，与上年相比市场占有率下降3.7%。
而排量小于1.0L的车型仅销售25.17万辆，同比下降30.9%。来自中国进口汽车贸易中心的分析数据表明，2007年进口汽车增幅大于国产车，而其中大排量车所占比例达到了历史最高水平，大于2.5L排量的车型所占比例接近70%，尤其是豪华进口品牌，大排量车更是占据主流。因此，她的提案便是呼吁大力发展小排量车。应当说，目前小排量汽车的总体政策环境正在趋好，尤其是2006年初发展改革委等联合公布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，已经有效打破多年来小排量汽车在地方受限的尴尬。但从王凤英所提供的数字来看，仅仅有政策的扶持，还很难迎来小排量车的春天。
目前的情况是，国内汽车消费群体对于节能减排意识仍然较薄弱，市场上的小排量车型也依然缺乏强有力的竞争力，这些都直接导致小排量车出现令人堪忧的前景。
从全球情况看，小型车仍是世界汽车行业的发展主流。企业加大研发力度，尽快提高小排量汽车的综合品质，为消费者生产出节能、安全、环保的小排量汽车则是大势所趋。可目前，小排量车在中国却仍然被一些人等同于低档车、廉价车，开小排量车等于没面子，没品位。消费者很难说服自己去开一款可能令自己在同事和朋友们面前丢脸的车，这是一种消费观念问题。但另一方面，我们现在的小型车市场又有多少能称为“明星车型”的车？
去年推出的一系列中级车型，成为不少爱车族茶前饭后议论的话题，无论是第八代雅阁、全新蒙迪欧还是迈腾。对这些车型如此关注，并非都是厂家策划宣传的结果，而更多出于产品本身的“精品”定位。与此相比，从去年发布的小排量车型中，我们就很难找出能令人振奋的精品。由于成本控制的缘故，厂家很难将小排量车型做得即经济实惠又性能出色，为此，不少企业就将精力花在中高级车上。
可喜的是，今年丰田雅力士、福特新嘉年华、本田新飞度以及马自达2等经典车型都将纷纷导入国产，这类外观时尚、功能全面的小排量紧凑型轿车，有望被更多大都市年轻一族所接受，或许能使2008年中国小型车市场出现重大拐点。但这些车都是国外品牌，作为国内小排量车型市场的中坚力量，民族品牌又该作出怎样的努力呢？
根据去年底国家发改委发布的《产业结构调整指导目录》征求意见稿，国家鼓励发展的节能环保型小排量轿车为：“燃油经济性要高于国家第二阶段限值10％，排放满足国Ⅲ标准，两厢车长不大于4米，三厢车长不大于4.2米。”这是我国首次对小排量车在一些关键指标上有自己的定义，也体现出国家对小排量车技术发展的一种提倡。民族品牌应该抓住这一契机，从技术着手，去努力改变以往小排量车低价、劣质的产品形象。
从小排量汽车产品本身看，技术转型也箭在弦上。其中，小排量汽车的发动机无疑是最关键的技术突破口。大部分业内人士认为，升功率50千瓦以上的发动机即能满足日常用车的动力需求，对于节能减排的贡献也为人称道，所以其成功商业化将为小排量车的发展带来希望。安全方面，在C-NCAP碰撞测试中能够取得三星以上的成绩才能确保日常行驶中的基本安全。没有这些技术品质的提升作为前提，小排量汽车的市场春天无疑只是海市蜃楼。
(本文来源：解放网-解放日报 )
