从声名鹊起到备受质疑，C－NCAP用了不到两年时间。近日，C－NCAP掌门人——中国汽车技术研究中心主任赵航接受记者采访时说，他们被质疑的主要原因是以往和媒体沟通不够，媒体不了解碰撞管理规则，造成了误会。
这显然不能让所有媒体信服。尽管作为补救措施，央视在“新闻报道”中将C－NCAP今年第二次碰撞试验做了重点新闻报道，以缓解此前C－NCAP遭受的信誉危机，但对多数媒体而言，他们更愿意将这次补救看作是C－NCAP的危机公关。
C－NCAP偏袒了谁？
在“媒体事件”发生后，不到20天时间，C－NCAP就做出了回应。7月10日，中汽研邀请全国200多家媒体，参加今年第二批碰撞结果发布会。与去年第三批结果公布时，8辆车中有5种B类车全5星的“诡异”成绩相比，这一次7种车型的碰撞分数参差不齐，最高分和最低分相差32分之多。此次抓的“典型”——力帆520也极具代表意义，该车不仅成为两年来C－NCAP测试中成绩最低的车型——只有16分，而且首次出现多个扣分项同时扣分的情况。
与力帆相比，同为自主企业的吉利汽车此次表现出色，吉利远景以42.2分高分获得4星评价。吉利汽车执行董事赵福全亲临发布会，在接受媒体采访时表达了对C－NCAP的肯定：“没有C－NCAP，企业就不会这么快、下这么大力气重视汽车被动安全。消费者也许会认为，吉利车就是两星车，而不是4星车。”此前，吉利自由舰因获得C－NCAP两星评级，引起部分媒体对C－NCAP公正性的质疑。当时的一种看法是，C－NCAP肆意打压自主企业，一律选用低配置车型进行碰撞测试，对合资企业有偏袒的嫌疑。
事实上，不仅有人深信C－NCAP与合资企业有猫腻儿，更有车主一直怀疑其标准主要偏向日系车，存在对欧美系车不公平的现象。但在赵航出示的C－NCAP2008第二批结果发布以前45款车型碰撞成绩表中，欧美系车获得5星成绩的并不少，其中包括福克斯、斯柯达明锐、凯旋、林荫大道、奥迪、迈腾、景程等8款车型，而日系车获得5星的车型有7款，其中包括两款5星＋。
业内的质疑就集中在新雅阁和新CR－V这两款5星＋的日系车上，赵航表示，如果说日系车碰撞结果优于欧美系车，只能说日系车更加重视C－NCAP这个规则，还有一种可能就是，日系厂家把最新技术车型引入了中国。他声称，C－NCAP标准不只以日本J－NCAP作为蓝本，欧美日都是蓝本。
星级评定背后的利益关系
此前，媒体对C－NCAP最有杀伤力的一种猜测是，该机构与各个汽车厂家有无法割舍的利益关系。在央视的报道中，特意提到长丰猎豹头部测试为0分，40％偏置碰撞左小腿为0分，但C－NCAP仍给予该车三星评价一事。而赵航的解释是，不能因为一个学生一门科目考零分，就否定他的所有成绩，C－NCAP是个综合评价体系，不是以单项分定生死。
但人们对此事仍存质疑，甚至还有媒体爆出赵航曾在长丰汽车担任独立董事一职。据记者向长丰方面求证，赵航的确于2006年底担任长丰独立董事，但今年4月已经卸任。有人推断，如果C－NCAP真的与厂家有利益关系的话，那么只给猎豹打出三星级成绩就有点不够意思了。
东风悦达起亚的小型车锐欧，在本次测试中以32.1分获得三星成绩。记者了解到，韩系车在C－NCAP几次碰撞中均表现一般。
一个有趣的现象是，尽管C－NCAP对韩系车屡屡“不留情面”，但在最新一期C－NCAP官方杂志《世界汽车》上，竟然还刊登有锐欧的广告。这也从某种程度上证明了C－NCAP并非“见利眼开”——像媒体猜测的那样，企业投放广告或交纳赞助费，就给高星级评价。
东风跃达起亚公关部负责人王石表示，他们对C－NCAP采取中立的态度，“C－NCAP什么时候买车，在哪买的车，我们全都不知情，直到进行碰撞测试之前，他们才通知我们，而我们也有技术人员到场，对测试情况进行分析。”
“《世界汽车》是C－NCAP成绩的发布媒体，影响面很广，作为一本杂志，有广告业务是正常的。至于有媒体猜测，企业直接给几百万元的资金补助，我们没有得到任何这样的赞助，也不可能接受。”赵航说。
4000万元亏空如何补救？
在发布会现场，中汽研向媒体公布了自C－NCAP项目开展以来，该项目的财政收支概况。赵航介绍：“在C－NCAP项目上中汽研共投入了5702万元，主要用于购车款、试验费、人员费用、媒体宣传费用和部分易耗实验设施的费用，其中不包括大的设备、固定资产投资，而几年来整个收入只是1554万元。”
稍加留意不难发现，C－NCAP管理中心在运营上已经有了超过4000万元的亏空。赵航对此的回应是：“亏就亏了。C－NCAP管理中心是中汽研旗下唯一没有经营指标的部门。它相当于中汽研内部的事业单位，主要由其他部门的服务收入、研究收入来补充。”
关于测试碰撞过的车辆，曾有媒体认为这些车辆大都被汽车企业回购了，中汽研由此获得了高额利润。赵航解释说：“迄今为止，共有156辆车经过了测试，其中仅有少数被回购，而大部分仍然停放在中汽研的库房中。”
为了进一步澄清，中汽研特邀请媒体来到库房，里面整齐摆放着C－NCAP碰撞过的百余辆测试用车。中汽研一位内部人士向记者提供了C－NCAP车辆使用明细表，其中试验车辆总数156辆，现库存116辆。被运走的40辆车的去向也写的很清楚，其中24辆是两年来汽车企业主动申请碰撞的车，碰撞资金由企业提供。只有16辆是碰撞后企业要求回购，为的是根据碰撞结果进行安全研究，这16辆车售出后，中汽研共收入294万元。
按照赵航此前的计划，卖出试验用车和电子数据、收取主动申请碰撞企业的试验费用都是C－NCAP的部分收入。“从2006年至今,中心共进行了52个车型的碰撞测试，总共只有9个车型是企业自主申请，占全部碰撞车型的16％，这笔钱是由企业支付，符合规则要求。”赵航说，“作为申请车型，收取38万元的实验费并不算高，因为实验成本高。”
“C－NCAP并不以盈利为目的，外界所称的获利达1．5亿元并非事实。C－NCAP决不会要求企业提供资金参加评价，或者购买试验后的车辆及数据。”赵航表示，剩下的116辆库存车，中汽研也不打算让企业购回了，全部向媒体开放参观。
中汽研主动还击
“在专业层面上，中汽研做C－NCAP还是最合适的，我们不属于任何一个汽车集团，也没有在任何一个汽车集团投资。中心作为第三方支持机构，既有人才力量，又有试验基础，设施也一流，我们做这件事，是利国利民的好事。”赵航说。
据记者从中国质检总局等多个政府部门了解，目前尚没有成立由政府主导的纯官方检测机构的打算。有媒体提出，希望有政府主管部门对C－NCAP实行监管，赵航表示欢迎。“本来政府有关部门也是有意参与的，但是限于财力、人力一直没有进行，我们也希望有政府出来帮助做。”
值得一提的是，在发布第二批C－NCAP评价结果之前，赵航还与中国人保财险执行副总裁王和签署了冠名“碰撞实验室”的战略协议，此前，人保财险已向中汽研支付了1500万元的赞助费用。“中汽研与人保财险的合作要从战略进入到战术层面，落到实处，做些实事。”赵航说。
根据双方协议，中汽研要利用人保财险的相关事故数据，对事故与事故的形态进行分析，为下一步C－NCAP制订标准收集数据，而人保财险也会参考C－NCAP的评价结果，对在售车辆进行数据分析。“将来汽车部分险种保费会不会跟C－NCAP挂钩，我们正在研究。在国外，这也是一种惯例。”赵航称。
鉴于C－NCAP的“独立性”，合作伙伴只能是“非利益相关方”，中汽研与人保财险的合作显然是一个理智的选择。在C－NCAP受到全国性质疑的时候，人保财险的介入堪称雪中送炭。一旦今后汽车保险费用的高低，与C－NCAP的星级挂钩，C－NCAP这个“非官方机构”，就无异于拿到了“免死金牌”，这正是C－NCAP最好的一条出路。
把汽车碰撞标准引入中国，提出了第三方测试的理念，得到国际NCAP组织一定程度的认可，使汽车安全深入人心，在这些方面，C－NCAP可谓功不可没。对媒体的质疑和批判，中汽研属于有则改之无则加勉。比如企业回购汽车一事，为防止被误认为追求商业化利益，中汽研的态度很明确，库存车一律保留3年。再如承诺如果对成绩有争议，可重复进行试验，公布所有营收开支，有限度地接受厂家主动申请等，都是C－NCAP破除争议、完善自身的体现。
流言善变，对于C－NCAP来说，此次媒体危机未必是一件坏事。正如一位业内人士所说，做第三方评价体系最重要的就是独立性和权威性，这是一个长期的工作，如果里面有什么利益交换的话，最终只能被淘汰。相信时间会证明一切。 (本文来源：中国青年报 ) 
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