近日，备受关注的新中航汽车业务整合方案终于逐渐浮出水面。7月18日，停牌整整一个月的ST昌河（600372）正式发布复牌公告，ST昌河将通过资产置换及发行股份的方式，全资购买上航电器和兰航机电的100％股权。同时，昌河汽车的资产被全部剥离，也就是说，ST昌河成为彻头彻尾的航空股。 发展网络资源合作。
从产品线而言，两者的主力业务都是微车，并且同为中国市场上的微车四大企业之一，包括最早的汽车基数来源都相似。新中航集团如果要整合旗下汽车业务，首先需要面对的就是这两家企业的整合问题。如果像外界所猜测，由哈飞汽车来重组昌河，那么一个简单的问题是，让当初的整合流产的那些因素如今是否还存在？新的中航集团又是否有足够的能力来化解这些负面因素？也许将昌河汽车置换出来很容易，但下一步如何走，将成为新中航领导人的最大考验。
业内人士分析，哈飞和昌河之所以这两年市场竞争力急剧下降，主要原因在于管理和经营层面上，看看哈飞和昌河的主力轿车产品，无论是哈飞路宝、赛豹，还是昌河北斗星和利亚纳，都是不错的产品，但为什么市场表现却这么差呢？一方面是市场推广没有章法，另一方面营销网络的战斗力不强，也是制约轿车销售的关键。从管理层面看，两者的反应速度、研发技术、管理水平和用人机制等等，都和如今国内主流汽车企业有不少的差距。唯一值得安慰的，就是两者的微型客车业务，但是原本市场占有率前两名的兄弟，如今却被长安和上汽通用五菱打得节节败退。
“这么多年都没有做好的事情，难道光凭现在的满腔热情和信心满满，就能做好吗？”据媒体报道，林左鸣在掌舵一航期间，就一直积极主张发展汽车业务。他曾提出“1万亿”的经营额目标：从2008年开始，力争以每年30％的速度递增，到2017年实现销售收入1万亿元。早前，林左鸣还通过一航旗下的南京金城机械厂收购了安徽一个改装厂，还将收购广西玉林一家汽车改装厂。此次重操“汽车旧业”，林在多个场合表示“信心满满”。
然而，对于林的满腔热情和自信心，业内专家却并不看好。他们认为，中国汽车市场已经进入竞争的白热化阶段，合资企业纷纷拿来最具竞争力的车型，同时在价格方面不断下探，打压自主品牌的生存空间。另一方面，随着奇瑞、吉利、比亚迪等一批自主品牌的崛起，航空系统已经不具备自我发展汽车的优势了，而且已经错过了最好的市场时机。从另一个角度来说，航空系统做汽车业务，始终存在一个主附业务争夺资源的问题，在人力、物力、财力等方面属于附业地位的汽车业务，并不能获得一个可持续发展的条件，甚至在某些时候处于停滞状态。
“实际上，无论从新中航业务发展的专注性，还是新中航以哈飞、昌河和东安为主成立的新汽车板块的竞争实力来看，这并非是一个最佳选择。众所周知，发展中国自主知识产权的干线商用‘大飞机’已经是一项基本战略，之所以将中航一、二集团合并，就是为了整合中国航空制造业资源，有利于‘大飞机’项目的顺利实施和未来军用飞机技术的发展。在这个国家大战略背景下，保留无关的民用汽车业务，并不能让新中航专心聚焦于航空业务。”业内人士分析说。
事实上，在新中航提出整合汽车业务前，东风与哈飞的合作已经被业界看作是板上钉钉的事。对于哈飞并入东风，业内普遍认为是件再好不过的事情，因为不单东风需要哈飞的小型车、微型车平台和旗下的东安发动机，以及哈飞在微型面包车市场不俗的实力，更可以助力整个东风集团更上一层楼；哈飞也可以获资金和营销上的支持，得以摆脱在汽车业务上停滞不前的尴尬局面。这个合作计划，因新中航的整合而被搁置起来。
据悉，林左鸣曾表示，新中航不拒绝任何形式合作的可能。“听到新中航做大做强汽车业务的消息，我们非常高兴。我们也希望与一个强大的合作伙伴进行合作。”近日，PSA中国事务部总裁华日曼表示，“我们考虑能给哈飞带来什么。我们希望可以增加更多的东西，取得一些新的进展。会谈是需要时间的，目前的商讨涉及乘用车和商用车两个方面。”而东风汽车公司副总经理周文杰回答记者关于“东哈合作”是否失败时说：“东风与哈飞的合作不能用失败或成功来界定。东风和哈飞的投资主体同样是国资委，因此二者的合作与其他企业之间的合作不同。”
(本文来源：中国青年报 ) 
