“途锐越野性能体验中心”模拟越野测试

摘要：途锐也算是一部“Crossover”跨界车，但跟当时许多LSUV车种偏重一般道路行车表现而欠缺真正越野能力不同，大众强调途锐是一辆既要具备恶劣地形的实战能力，同时公路表现上又要拥有强烈运动性格的休闲旅行车。

途锐也算是一部“Crossover”跨界车，但跟当时许多LSUV车种偏重一般道路行车表现而欠缺真正越野能力不同，大众强调途锐是一辆既要具备恶劣地形的实战能力，同时公路表现上又要拥有强烈运动性格的休闲旅行车。为了实现这些诉求，途锐除了拥有从V63.2到W126.0多款动力组合之外，针对越野、公路性能兼备的产品特点，开发出4×Motion全轮驱动系统，跟先进的电子式高度、阻尼可变的CDC空气悬挂系统这两项性能利器。这次借助广州进口大众经销商临时搭建起来的“途锐越野性能体验中心”设计的模拟障碍，让我们对途锐的强大越野性能有了直观的初步了解。

●技术篇

4×Motion全轮驱动系统

途锐的动力是通过带越野支持性能的变速分配装置，经过前轴差速器、后轴差速器和一个中央差速器传输到车轮的。其中后轴上的差速器锁止可选装，中央差速锁是标准配置。中央差速锁的膜片离合器可根据行驶状态，通过车身的电子系统自动控制；根据不同路况，驱动力可以最多100%地被传送到两个轴中的一个上。通过车厢里的一个开关，也可以完全手动操纵差速锁装置，在这种情况下，差速器不再自动调节。标准配置中的差速锁4-Rad-EDS系统支持驱动力的细微分配。

OnRoad表现上，在正常的路况下，即干燥的路面、均衡的附着力和发动机稳定的工作状态，4×Motion全轮驱动平均分配动力，前轴和后轴各50%。但是，只要一个轮子出现打滑，例如在有水的路面上失去控制打滑或路面一侧有水而打滑，中央差速器上的摩擦片式离合器，立刻会向附着力更多的轴上增加动力传输。

OffRoad表现上，在路面不平坦的情况下，4×Motion全轮驱动将会通过利用前轴和后轴差速器，以及安装在变速箱后部的中央差速锁动力分配装置，保证车辆正常行驶。此外，途锐的基本配置中包括一个中央差速器锁和一个减速器。有了这样的辅助装备，使途锐能够以100%的爬坡力驶上最陡的坡路(45度)。在上坡行驶时，无论是配备手动挡变速箱还是自动变速箱的途锐车型，标准配置的“上坡启动辅助装置”都会发挥作用，通过一个面积很大的脚刹装置(双回路鼓式)使得途锐在上坡过程停车而不踩刹车情况下，车辆都绝对不会产生溜车的情况；起步时，系统的制动力逐渐减弱，直到安全地开始行驶。而在下坡时，ESP系统中所包括的发动机制动辅助技术，会阻止车辆过急地加速。也就是说，这套系统能保证车辆在上、下坡时的行驶过程中完全处于安全控制中。

CDC空气悬挂系统

途锐拥有一个全新开发的底盘机构，这个4轮独立的CDC空气悬挂系统，兼顾公路和越野性能表现。机械途锐的悬挂系统，前悬挂为上置铝制叉臂和下置钢制叉臂的双叉臂轴。后悬挂同样有一个双叉臂轴，上部是锻造的铝制叉臂，下部是钢制三角叉臂。同时在越野时，空气悬挂能在保证同样舒适度的情况下，通过调节车身的高度来改善越野性能。

通过这套造价昂贵的传感器系统，行车电脑掌握着车身状态和车轮加减速的情况，对路面上最微小的颠簸都会有所反应，并通过悬挂的调整抵消它所带来的震动。空气悬挂和减震器通过一个包括在操作界面内的行驶机构开关进行调节，在变速箱手柄的位置附近。通过这些旋钮可以手动选择并调节4种高度和3种减震幅度。

在OnRoad行驶过程中，途锐通过“自动水平”模式，根据行驶速度自动调节悬挂高低。为保持行驶的最佳状态，在车速达到125公里/小时，车身离地间隙可以从215毫米降到190毫米。而速度达到180公里/小时，车身自动降到180毫米。除此之外，其他高度也可以手动调节。

OffRoad过程中，途锐在正常设定下，底盘离地高为215mm，此时前进角与离去角分别为28.4及28.1度，最大涉水深度为500mm；若将车高设定在X’traLevel模式，则底盘离地高大幅拉高至300mm，前进角与离去角分别提升为33.2及33.6度，涉水深度也达到580mm。此外，在放大比例达2.66：1的加力箱齿比加持下，途锐挑战的坡度极限为45度，左右的最大容许倾斜度为35度。

●体验篇

33度双面斜坡

这次途锐越野性能体验中心测试的第一项目就是通过驼峰。来到用铁皮搭成的一个33度的双面斜坡，为了保证安全，在车辆行驶轨迹经过的地方打上了突起的钉子，以保证途锐轮胎的抓地力。

试车组以坡底平地为测试的起跑线，为了防止底盘触底，首先将车高设定在X’traLevel位置，并将驱动模式切换至4LLock，把变速箱打到手动模式下，固定了手动2挡，松开刹车起步，在缓缓攻顶的过程中，只感觉车身在剧烈倾斜下稳健地前行，由于加力箱将齿比放大，因此大脚油门也不怕车轮打滑，途锐还配备有上坡刹车辅助系统，就算在坡道中松开刹车与油门也不怕下滑。到了坡顶之后，稍微加点油门让车辆朝坡下冲下去，这时马上松开油门，右脚也不要踩刹车，这时斜坡缓降控制系统即刻介入作用，途锐的行车电脑会根据挡位(挡位越高速度越快)自动控制下坡的速度，随着“卡嗒、卡嗒”的ABS点刹声音，车身缓缓向坡底进发，直到安全平稳地完全落地，这时驾驶者再大脚油门，车辆便又能呼啸而去。

单面侧坡

双面33度坡对途锐不构成任何威胁，不过接下来途锐要挑战的陡坡同样为33度，但却换成了单面斜坡，这意味着车辆要斜着在坡面上行驶，考验的不但是越野性能，还有车身的刚性结构。

测试前，为了防止底盘触底，一样要将空气避震器设定在车身最高的位置，并以D挡松开刹车缓缓前进，一边车轮爬上33度的坡顶，一边车轮在坡底，这时在坡底一侧的车内乘客可以感觉到重心明显下移，车胎承受住整车的重量，虽然轮胎表面有点变形但行驶姿态依然稳健，这时驾驶者只要顺着车轮行驶的方向把好方向，途锐便会顺着斜坡自己慢慢回到坡底，在这个测试过程中，途锐承受住巨大重量的车身却听不到任何杂音，可见其车身刚性足够硬朗。

结语

当然，除了先进的驱动系统跟可调空气悬挂的设定外，要达到优秀的越野能力，车辆本身的几何设计也是需要特别考虑的因素。途锐拥有4.75米长、1.93米宽、1.73米高的身躯，轴距长2.86米，而这部车前后超短的悬伸可以增加进入角与离去角的角度，有利于途锐本身的障碍穿越能力，高达300mm的车底距地高能营造出深达585mm的涉水深度，除此之外，原厂的资料显示，途锐拥有最大攀爬100%坡度(相当于与水平面夹角45度的斜面)与最大侧倾达45度的能力。

(本文来源：南方都市报 作者：刘俊)