俄罗斯斯维尔德洛夫斯克州州长爱德华·罗塞尔去年年底访问中国期间，同中国吉利汽车公司及中兴汽车公司签署了相关协议，将在该州境内组装中国吉利经济型轿车和中兴SUV.但在给予中国这两家汽车厂“工业组装”的优惠条件方面。俄政府总理米哈伊尔·弗拉德科夫持反对态度，他说“如果我们把组装中国汽车当作是天上掉馅饼，那么就说明了很多问题”，他支持俄罗斯工业与能源部目前的立场，即“暂时不给予该项目‘工业组装’的优惠。”
这件事引起了中国媒体的不安，他们希望我们的企业能够尽快挤入这些市场，扬名立万。
中国汇率变化引发了进一步扩大内需还是增加出口问题的争论，有观点认为 人民币升值有利汇率机制的改革，升值意味着与人民币挂钩的美元贬值，这样中国的外汇储备会蒸发几百亿美元，这个损失太大。但也有人认为人民币升值使老百姓手中的钱购买力提高，有利于扩大内需，而且外汇储备放在央行不用，等于废纸，与其受贬值之累，不如变成实物资产。在这个观点下的政策建议是减少对外贸的依存度，扩大内需。
从汽车工业角度看，人民币汇率走低虽然对出口有利，但是也造成国内汽车实际价格偏高，而出口到国际市场上的产品价格较低的现象。前者是消费者权益受到损害，后者造成出口的实际收入减少。但是主流观点仍然希望在出口方面扩大战果；所不同的是改变出口商品的结构和品质，大力支持高附加值、高技术的产品出口。
国家领导也在不同的场合阐述并部署这个战略的实施。在这种情况下，一些原来就有出口产品的汽车企业更加兴奋，奇瑞和浙江的吉利不仅出口整车，还分别在伊朗和马来西亚设厂，长安也宣布去巴基斯坦建厂。其他像夏利、长城、中兴、长安、金龙、江淮等企业也加大了出口份额。
政府的支持是个驱动，但国内汽车出口企业都是单兵作战，各行其是，即没有有关政府部门出面统一协调，也不是因人民币汇率可能变化而做策略性的反应；说白了就是国内一些汽车企业受国内市场挤压，难有上升空间，受到利益的驱动而本能地寻求市场“突围”。
还有是通过出口“业绩”来博得政府好感，进而获得某种政策上的优惠支持，比如出口信贷融资、出口退税优惠等，企业由此可以减轻财务负担做大产能规模，增强竞争性。奇瑞汽车获得进出口银行授信额度50亿，科技部在汽车出口的技术方面给予资金支持就是实证。
当然政府部门也希望改变出口产品的结构，提高附加值，现阶段特别鼓励有一定科技含量的机电产品出口，特别盼望能出些“标兵”企业带好头。
在这种利益驱动下，许多企业争先出口或在国外设厂就很好理解了。同时有媒体因此批评中国合资企业不积极出口。其实这不是一回事，我们可以反问：为什么合资企业要出口汽车？人家到中国办合资厂主要目的是解决本地市场不断增长的需求，只有完成这一现实目标后考虑通过中国合资企业将产品向其他市场扩展。况且有些地区并不是合资公司的目标市场，有些外企在亚洲只青睐中国市场，一切都由市场利益来驱动的，市场为王嘛。
再说中国汽车的竞争优势，除了人工成本以外其他乏善可陈，国人也以廉价劳动力沾沾自喜，并理所应当地认为这是中国产品的最大竞争力。但是我们还能容忍这种廉价多久？特别是这种廉价参照系数不是发达国家的一般水平，而是发展中国家的基本生存水平。如果一个产品廉价到让其他竞争者望尘莫及的地步，原因只有两个，要么是对知识产权肆无忌惮的侵犯，要么就是对工人敲骨吸髓式的压榨。
笔者除了感念老福特那个木棍做的油标尺以外，还感念他对20世纪的伟大贡献；1908年T型车的问世改变了美国人的生活方式，1914年首次向工人支付5美元日工资，使得工人买自己制造的汽车成为可能，1931年世界上第一条流水生产线为规模经济的产生奠定基础。老福特是历史上第一位将大规模生产和大规模消费结合起来的人。一直到今天，内需仍然是美国经济发展的强劲动力。
汽车出口充满着长期性、复杂性和风险性，日本、韩国都是一路艰难地走过来，多年的媳妇才熬成婆。
想当年丰田公司到英国设厂时，有人说，50个英国人中有25个不满，另外25个坚决反对。其中包括皇家鸟类保护协会、野游者协会、英格兰乡村保护会、农场主。为了改变人们的印象，丰田公司在工厂周围种树来降低噪音，保留了湿地来保护凤头麦鸡、红嘴鸥、天鹅等鸟类的栖息环境。工厂不使用会破坏臭氧层的氟利昂，使用水性涂料，对99%的包装物进行再利用等等。甚至为了不使居民的电视信号因为工厂建筑受到干扰，说服BBC从另外角度传输电视信号。
经过两年的努力，丰田的工厂才被当地居民接受。现代汽车在向美国出口了二十年后才建立第一个生产厂。从各国汽车发展的规律上看，没在本国市场做大做强的企业难以在国际市场做出更好的业绩来。
一个国家的外贸依存度过高，经济发展是不可能稳定持续的，靠内需推动的经济才是持续稳定和健康的，还是想办法让汽车工人买得起汽车好，俄罗斯不去也罢。沈小雨
财经时报
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