显然，车市眼下的“安稳”和如此强硬的表态，是很多人事先所没有料到的。
除了降价，车市按兵不动
沪上一家奥迪
笔者发现，自《反垄断法》正式实施以来，除了别克、丰田
4S店促进了技术进步
在《反垄断法》公布后，4S店对汽车品牌的特权经营就成为业内外争论的焦点。对此，全国乘联会专家表示，4S店的经营模式不仅没有垄断，相反是促进了技术进步。
最低限价保护消费者利益
“有人用反垄断法规定的不许制定零售最低价、不许禁止跨区域销售为由，指责《办法》，其实《反垄断法》的这些规定的前提是企业具有市场支配地位。”对于业内另一个“最低限价”的敏感问题，乘联会专家表示，汽车行业的竞争很激烈，没有一家具有市场支配地位，汽车企业之间也没有联盟协议，因此“充分竞争”下的“最低限价”并非垄断。
饶达表示，4S店实行最低限价和限定销售区域，其实是为了保护经销商和消费者的利益。而且《反垄断法》的这些规定的前提条件与汽车行业的现状不一致，因此对汽车行业的经营不起到限制作用。
攻击《办法》非因《反垄断法》
为了保证现有汽车经销模式的延续，业内还特地找到了《办法》受指责和“曲解”的原因。
“《汽车品牌销售管理实施办法》实施以来，市场上的‘黄牛’大大减少，市场秩序大大改善，因此是个好政策。”一位汽车行业专家甚至如此解释《办法》为何遭到普遍质疑，“因为这个政策实施以来，汽车大市场逐步衰落，没有工商总局发的汽车专营的营业执照的人就不能合法卖车了，这样就得罪了很大一批人，另外少数经营不好的汽车经销商也拿《办法》出气，这是《办法》出台以来就始终遭受攻击的主要原因。”
经销商的“难言之隐”
“其实关键还是要等细则的出台，现在经销商依然处于较弱势的地位，在确定《反垄断法》能够为我们提供保护以前，没有经销商敢随便动、随便说。”沪上一家宝马经销商私下表示。
毫无疑问，《反垄断法》实施后，汽车厂商和经销商在大动作上的“一致行动”并非代表了各自的共同利益和愿望。事实上，《反垄断法》实施前，就已经有不少经销商向外界表达了要求改变产销不平等地位的意愿；但《反垄断法》实施后，细则的缺失以及车市的整体“失语”也出乎经销商的意料。因此，在前景明朗以前，眼下大部分经销商只能和厂商保持“步调一致”。
8月5日，国务院曾下发《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，作为《反垄断法》的首个细则，《规定》对于经营者集中申报的标准，作了明确规定。
细则出台前，别忙着引导舆论
“在细则出台前，就急着给行业下定论是不妥当的。”复旦大学中国经济研究中心的教授石磊明确表示，现在需要防范一些所谓的“业内人士”或“专家”站在行业的利益来引导舆论，最终让整件事情失去公正的客观环境。
石教授认为，现在国内反垄断最大的问题就是细则未出，定义不明，“每个行业都有自己的特殊性，因此把这么多不同性质的行业统统框在一个大纲性的《反垄断法》内，而不是用细则去解释，就势必会有人钻空子。”与国外相比，美国的反垄断细则详细到了不可思议的地步，甚至每个产品都有专门的细则来规范，而这应当是国内反垄断的当务之急。
(本文来源：解放网-人才市场报 ) 
