温家宝总理在十一届全国人大一次会议闭幕后的中外记者见面会上说：“今年恐怕是中国经济最困难的一年。”作为全国经济重要部分的汽车业能例外吗？答案恐怕是不能。
因为除了经受车市低迷、销量下降的考验，高成本、高油价、高产能也正在集中考验中国车企。
高成本考验车企利润
汽车行业资深人士罗锦陵指出，地震的影响是十分有限的，真正令人严重关切的是CPI（消费品价格指数）和PPI（产品价格指数）的居高不下。特别是PPI4月份达到8.1%，创下近3年新高，至今还看不到涨势的尽头。4月份原油出厂价同比增长37.9%，成品油价格上涨10%以上，黑色金属冶炼及压延加工产品价格同比上涨24.8%。CPI从2007年1月的2.2%，上涨至当年12月的6.9%，今年4月份又变成了8.5%。这当然与国际市场原油、原材料和粮食等其他农产品的价格持续高位上涨有关，造成了所谓国内的输入性通胀。
罗锦陵认为，前几年汽车市场的持续增长与低通胀有密切的关系。而今年以来的高通胀对购车者的消费预期和信心已产生影响，反映在车市上就是4月份、5月份两个月连续的增幅减缓。
“现在人民币对国内市场购买力的贬值是全面的。它一方面产生了汽车价格上涨的动因，这是原材料价格不断上涨的必然后果，只是目前还没有企业愿意打响这第一枪；另一方面购车者在手中人民币缩水的情况下，消费变得更为冷静和周全。”罗锦陵认为。
昨天开始的新一轮铁矿石涨价又将带来钢材涨价，预计每吨的涨幅在120元左右，这也意味着一辆轿车在年初因钢材涨价增加近千元成本后，不久又将增加120元左右的成本（以一辆车用约一吨钢材估算）。除了钢材，天然胶、原油价格的上涨也在考验着车企。
“在目前车市愈加低迷的情况下恐怕更没有人敢率先涨价。”某企业老总直言，奇瑞、江淮在涨价后出现的销量下降给其他企业敲响了警钟。统计显示，涨价后，奇瑞的销量已连续两个月下跌，5月份更是同比下跌了37%，而江淮的宾悦轿车在4月份公开宣布涨价5000元后，销量从3月份的1177辆降到了4月份的866辆，5月份更是降至517辆。
“轿车市场竞争太激烈，它不像轻卡是必须买的生产资料，轿车可买可不买，而且我们宾悦刚刚涨了价，所以面对此轮的钢材涨价，我们暂时没有再涨价的计划。”昨天，江淮汽车（600418）证券事务办的刘小姐向记者确认。
由于卡车在年初涨价后未对销量造成影响，所以在新一轮钢材涨价后，卡车再涨价的可能性很大，但是轿车等乘用车基本上不会涨价。
“从近期厂家纷纷支持经销商进行大幅促销来看，汽车厂家仍然有空间承受原材料涨价带来的压力，并且通常会把这种成本上涨转嫁给其上游的零部件商。”罗锦陵指出。每年要求配套的零部件商降价5%几乎是汽车厂家的惯例。零部件厂家为应对这种惯例，要么再向上游转嫁，要么就通过研发新技术、找替代原材料，以及通过提高售后市场零部件的价格来消化这些压力。
“今年车企的单车利润下降是肯定的，而在总销量增长的情况下，总利润是否还能保持增长也很难说。”昨天，一位汽车行业分析师向记者表示。一边是原材料大幅上涨，一边是车价持续走低、销售持续低迷，2006年才扭亏为盈的汽车业，今年是否还能保持利润增长很难说。
2005年由于销售低迷、价格战盛行，汽车业出现了销售增长26%、利润却下滑近四成这样增产不增收的怪现象。据悉，2007年随着销量的再次井喷、价格战的平息，我国汽车业利润增长了65%，利润总额更是创下5年来的新高，超过1000亿元。
高油价考验车市销售
6月20日，国内历史上最大的一次油价上涨开始。国家发改委当天宣布，将汽油、柴油价格每吨提高1000元。在零售市场，最常用的93号汽油一夜间每升涨了8毛左右。对于一辆2L左右的汽油轿车来说，这将意味着一个月的油费支出将增加100多元。
“油价涨得越晚对今年车市的影响就越小，不幸的是，正在车市低迷之际油价却大幅上涨了，这对车市无疑是雪上加霜。”某汽车分析师估计，油价的调整会令多数消费者推迟消费，5%-10%的消费者则会取消买车的打算。
“这次油价上涨对经济型轿车的销售将产生重大的影响，而经济型轿车恰恰是企业跑量的车型。”业内人士指出，此次油价的上涨对以经济型轿车为主的自主品牌车企将产生不小的影响。
高产能考验企业资本
车企同样面临考验的是居高不下的产能和每况愈下的产能利用率。据估计，目前我国汽车业的产能利用率已经从去年底的66%下降到了64%左右。“这个降幅非常大，这将使车企的回报延迟。”
“当产能利用率急剧下降时，价格战不可避免，因为降价提升销量造成的损失远小于产能闲置造成的损失。”某证券公司汽车行业分析师指出，1万辆的轿车产能需投资1亿元，达不到产能，固定资产的折旧相当厉害。
更令业内人士担忧的是，汽车厂家产能扩张步伐始终没有停止。
虽然国家发改委等部门为了防止汽车产能过剩，抬高了投资车企的门槛，但是企业扩产的野心并没有得到遏制。最新的消息显示，即使是刚起步的力帆汽车，也已经在内蒙古“圈地”，通过收编，图谋扩产。
2008年达到或者超过百万辆规模的车企有一汽、上汽、东风（加上收购哈飞的微车产量）、长安集团，外资汽车巨头大众也高调宣布今年规模将超百万辆。
尽管自主品牌在过去的一年里高开低走，但吉利仍然疯狂扩张，计划2010年产能达100万辆；比亚迪也喊出2011年产能达85万辆的口号。
通用汽车旗下的两家合资公司上海通用和上汽通用五菱两家相加，便能轻易实现百万辆的规划。上海大众刚刚收编了南京菲亚特作为自己的第四工厂。奥迪也马上要扩产。为了在2010年实现占据中国市场10%份额的目标，丰田公司在广州和一汽也马上要建立新的工厂。日产则计划今年在东风有限乘用车广州工厂增加另外一条生产线。标致雪铁龙第二工厂预计明年建成，2010年的产销目标将达到40万辆。
而韩国现代起亚汽车在华的两个合资公司北京现代和东风悦达起亚的产能扩张犹为引人关注。
到今年底，北京现代的产能将翻番至60万辆；东风悦达起亚也随着30万辆产能的第二工厂投产，总产能猛增到43万辆，几乎是以前的3倍多。
然而，统计数据显示，今年前5月北京现代仅销售了13万辆车，东风悦达起亚仅销售了6.2万辆，仅为全年销售目标的31%。据了解，去年，因为投资建设第二工厂及销售不佳，东风悦达起亚亏损逾7500万元。
除了已经准备扩产的上述企业外，还有部分企业正在削尖了脑袋往里钻。继力帆、长城和江淮进入轿车领域之后，目前还有一大批企业正在等待进入，其中包括刚刚获批中高级轿车项目的广汽集团。另外，长丰等传统SUV汽车制造商也正在努力争取轿车资格的“准生证”。
扩产需要大量的成本，产能闲置会造成巨大的损失，而产能过剩的另一个恶果就是降价的恶性竞争。
有多少企业有足够的资本能挺过这三关？ (本文来源：东方早报 )
