随着高档车品牌数量的增加及入门产品价格的下沉，此前一直以“配置”和“性能”为坐标的“中高档车”与“高档车”之间的界限开始变得越来越模糊。
而高档车品牌为了能卖出更多的车，还进一步加快了在中国内陆地区及二、三线城市的网络布建。从厂家统计数据来看，目前奥迪在全国经销店数量185家，宝马180家，奔驰117家，三家企业除了均百分百覆盖中国一线城市外，对于二线城市的覆盖率分别达到了91%、76%及43%；对于三线城市的覆盖也分别达到了20%、9%、2%的水平。要“三年再卖100万辆”、“2015年销量达到70万辆”的奥迪还进一步提出，未来几年经销店的数量将达到500家，全面覆盖二、三线市场。
高档车价格与网络的下行无疑加大了合资品牌在短兵相接的20-30万元市场的竞争压力。“奥迪、奔驰、宝马现在的价格确实很有吸引力，现在的情况是，我们无论如何很难留住中高档车的换购用户，因此只能着力发展和培育更低一个级次的客户。”合资品牌相关负责人表示。
记者观察
自主品牌竞争劣势 一如本文开篇提到的销量的飙升，高档车的品牌含金量与价格吸引力令得其在一线市场的占有率也开始呈现集体上升的趋势。而遭遇了强力竞争的合资品牌则开始转而力拓三、四级市场，而这又给以此为发展基础的自主品牌带来了同样的竞争压力。
首先，由于产品力及营销服务水平不及合资品牌，因而在一、二线城市的竞争中，自主品牌始终不及合资品牌；如今合资品牌大篷车开进县、镇，则令得其在早先积极培育的三、四级市场方面也有可能再次失利。
以自主品牌中发展较好的微车领域为例，目前，长安、上汽通用五菱都已把经销商网络发展到了县级城市，不管是销售和服务，都已开始向最底层发展。而在轿车领域，为了解决三、四级城市的维修问题，北京现代提出了名为“快修点”的类似于自主品牌“共修点”的基层网络发展计划。合资品牌的下探直接蚕食着自主品牌的生存空间。而前文所提到的自主品牌市场份额的下滑则是该趋势发展到一定程度的必然结果。
全国乘用车联席会副秘书长崔东树指出，“大浪淘沙，汽车行业发展好的时候是看不出区别的，经营困难时反而才是考验企业内在实力的时候。”而中国自主品牌是需要提高自身盈利及运营能力的，“规模巨大的市场并不总是意味着无限的机遇和绝对的生存空间。”行业人士表示。
