奔驰中国和北京奔驰的话事权之争
与奥迪、宝马统一销售渠道、统一话事权不同，奔驰中国和北京奔驰间的内耗由来已久，在诸多车型导入和销售商，两者经常是“对着干”。从去年开始，奔驰总部开始协调两者关系，虽不牵涉到股比，但从最终结果来看，北京奔驰占据了上风，因为在未来至少70%的在华销售车型均为国产。
三菱的兜兜转转
在中国，三菱是起个大早，赶个晚集。在长丰和东南两个合作项目中，都因股比较少而无话语权，寻求增持却屡遭拒绝。兜兜转转之下，三菱终于和广汽牵手，实现50:50的对等股比——这与大众通用的强势形成鲜明对比。分析人士认为，在原有公司基础上增持股比的难度远大于成立一全新的合资公司，而且要耗费更大的人力和物力，三菱显然是对东南项目心灰意冷后，才找寻新的合作伙伴。
东风悦达起亚的“中中之争”
与上汽通用五菱不同，在东风悦达起亚中占绝对话事权的是起亚集团，东风和悦[综述 图片 论坛]达各占25%。悦达对东风手中的股比是虎视眈眈，一直寻求增持的方法，以增大话语权，提高公司办事效率，但多年下来，东风始终不肯妥协。随着智跑[综述 图片 论坛]、K5、K2的上市，东风悦达起亚稳步进入成熟期，这使得两个中方股东对于股比争夺的意愿更为迫切，只是还未进入到最后决战的地步。
记者观察：股比之争始于话事权旁落
合资车企是中国车市当之无愧的主角，市场份额、口碑远大于本土品牌和进口品牌，其股比分配对于中国车市走向有着深远影响。外方对于股比争夺为何能屡屡得逞？原因有三：一是外方掌握核心技术，且拥有两个合资名额，能左右逢源，牢牢把握住了话事权，等话事权集中到一定程度时，提升股比就水到渠成了。再者，外方更多将合资车企当成在华的工厂或生产线，而非合作伙伴，丝毫不用顾忌你的感受，对于股比的追求当然是肆无忌惮。最后，很关键一点，在华生产汽车利润实在是高，每年1%的利润是以亿元计算，任谁都会心动，即便是铤而走险。
