高速路拟假期免费引思考 超期收费仍待解决

    近日，有消息称，今后重大节假日期间，7座及以下小型客车的通行费将有可能被免除。免费通行的时间范围为：春节、清明、劳动节、国庆节等4个国家法定节假日，以及当年国办确定的上述节假日连休日。

　　据称，这个节假日公路免费通行的方案已经上报国务院。尽管目前还没有看到国务院的最终批复，但这个消息已经在网络上备受关注。

　　近年来，每逢重大节假日，由于出行车辆较多，收费的高速公路常常拥挤不堪，由此也引起公众关于“高速路不高速时是否应停止收费”的讨论，进而形成更深层次的疑问：收了钱的高速公路运营者究竟该承担怎样的责任，交了高速费的消费者可以拥有哪些权利？

　　超期收费何时终止

　　公众有关节假日公路免费通行的呼声已经持续多年，从今年开始，这种呼声得到相关部门的一些反馈。

　　交通运输部5月发布消息称，有关部门对重大节假日免收7座及以下小型客车通行费的可行性进行了认真研究，并已起草实施方案，正在征求相关方面的意见。7月26日，该部新闻发言人何建中表示，这个方案有了新的进展，有关部委已经协调一致，方案正按程序报批，批准后将尽快出台实施。

　　这个正在等待国务院批复的方案让众多车主满怀期待，是否在不远的将来，那些超期收费的高速路也能真正实现免费？

　　近几年，这个问题一直困扰着社会。2011年6月14日，交通运输部、国家发改委、财政部、监察部、国务院纠风办联合发出通知，宣布从2011年6月20日至2012年5月31日，将开展收费公路违规及不合理收费专项清理，其间禁止新增经营性普通公路。已还清建设贷款的政府还贷收费公路要立即停止收费；收费期满的公路收费项目，要坚决撤销。同时，取消间距不符合规定的收费站（点）。

　　一年的专项清理已经过去，但停止收费的高速公路却屈指可数。

　　在此次北京暴雨中造成100多辆机动车被淹的京港澳高速公路，原名京石高速公路，是北京第一条收费高速公路，1987年11月开始收费至今。近年来，有关停止该高速公路超期收费的建议不断。

　　1992年，北京市人大代表李淑媛就建议，“停止京石高速公路北京段收费”。2005年，北京市审计局向北京市人大代表出具的报告让李淑媛惊讶，原来京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。这份报告还显示，修建京石高速的10.1亿元总投资中，有5.4亿元来源于养路费，占了半数以上，贷款只占较少部分。

　　而在2004年，北京市路政局曾在一份答复书中提到，“据首发公司测算，京石公路还清贷款本息的时间是2026年。”
　

    2008年北京11位人大代表建议取消京石高速杜家坎收费站，但该高速公路的经营期限显示，将收费至2029年12月31日。

　　在全国，这样的高速公路不胜枚举。1994年4月，成渝高速重庆段开始收费， 1999年9月，该高速公路就已收回了18亿元的建设投资。但至今这条高速公路仍在继续收费。投资33.8亿元的济南至青岛高速公路，经测算收回投资并有合理回报的收费年限为12.65年，但批准的收费年限为30年。

　　1984年，国务院提出“贷款修路，收费还贷”政策，创立了车辆通行费收取制度。通过贷款，一批高速公路迅速修建起来。这些高速公路原本应该在还完贷款之后停止收费，但就在这个过程中，还贷公路却通过变更经营主体等方式变成了经营性公路。

　　以京港澳高速（原京石高速）为例，在1993年12月以前，京石高速属于政府收费还贷公路。但到1993年12月，该高速公路50%的收费权由北京经济发展投资公司取得。1999年12月，首发公司取得该高速公路的经营权，这条公路就由政府收费还贷公路彻底变成了经营性收费公路，并且重新获得30年的收费期限。这样一来，这条高速公路的收费年限就被拉长到了42年。
　　尽管早就还清了贷款，但一些高速公路依然有权继续收费。高速公路随之成为“印钞机”。据2010年的数据，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，平均净利率也达到35.51%。

　　是什么让高速公路运营单位如此轻松地赚钱？从法律上看，1998年开始实施的《中华人民共和国公路法》对收费公路作出了规定，但缺少对细节的规定，导致很多还贷公路在收费10年左右之后都通过变更经营主体转变成了经营性公路，并且从转让之日起重新计算收费年限。

　　2004年，《收费公路管理条例》对此进行了规定，要求政府必须明示“转营”依据，而且经过听证等环节。但是，这个时候，很多高速公路已经完成了经营性道路的转变。2008年，国家审计署公布18个省市收费公路建设运营管理情况，针对这种超期收费情况，作出的结论是“不合理但不违法”。

　　这种不合理的情况何时能够解决？至今看不到答案。

　　保证行驶安全，运营公司责无旁贷

　　如果说解决高速公路收费问题还需要更多的时间，那么，近年来在高速公路运营当中暴露的安全问题则引起不少争议。
　　2008年我国南方地区遭遇冰雪灾害，多条高速公路出现机动车长龙。当时，京珠高速湖南段在高峰时期滞留车辆2.7万台，滞留旅客和司乘人员达8万人。京珠高速在湖南境内全长为532公里，而堵塞距离就长达190公里。

　　在今年北京暴雨中，有的高速公路一度淹没100多辆机动车。

　　面对这样的损失，很多车主疑惑：高速公路运营单位是否应该承担相应的责任？

　　中央财经大学保险学院院长郝演苏说，首先应该搞清楚的是，道路的建设单位、管理单位是否真正发挥了维护道路安全的作用，比如积水的路段是否达到了国际通行的行业标准，当雨雪来临时，公路的运营方是否有足够的提示？

　　在出现这些损失的时候，高速公路运营单位都能找到气象部门的数据作为负责的理由，比如“61年来的最强降雨”，比如“历史上罕见的冰雪灾害”等。这是否可以作为不可抗力的依据？中国人民大学商法研究所所长刘俊海告诉记者，把雨雪说成是不可抗力没有依据。

　　按照我国《侵权责任法》的规定，所谓的不可抗力要同时具备不可预见、不可避免、不可克服三个要素。“北京这场暴雨不具备这三个要件。”刘俊海说，此外，不可抗力是否一定导致人们受损也值得讨论。当路面已经出现大量积水的时候，公路运营方是不是应该及时告知车主，或者干脆关闭相应路段，不能把责任推给老天爷。

　　按照刘俊海的说法，此次北京暴雨中，在收费的道路，比如京港澳高速、机场高速等道路上发生车辆被淹的损失，车主应该有理由要求公路管理单位承担民事赔偿责任。《侵权责任法》和《合同法》都是法律依据，车主交了钱，道路管理单位应该有义务保证行驶安全。

　　“除了保险理赔外，侵权责任赔偿的通道也应该打开。”刘俊海说。