在日常生活中，只要自己愿意，谁都可以当个一毛不拔的“铁公鸡”。但如果你是车主，情况就有些不妙了。
近日，各路媒体风传，有关部门正在论证征收汽车排污费，该政策拟在“北上广深”先行试点，再逐步向全国推广。这一消息迅速引起各方强烈关注，而反对之声几乎是一边倒。
这并不是增加汽车税费的个案。
今年10月底，广州市交通管理部门发布的一揽子交通改善措施中，也提出正在研究交通拥堵费。而在两年前，也曾有增收机动车环境税的讨论。
随着中国汽车保有量从去年开始进入“亿时代”，“汽车社会病”也全面发作。北上广已经实施的汽车限购政策，以及新近讨论的汽车税费新品种，都是围绕汽车保有量迅速扩大引发的交通、环境问题而设置，以减少汽车购买和使用。
与此同时，扩大内需成为当前经济发展的重心，汽车业作为国民经济支柱产业，是拉动内需的大户。而各种正在讨论中的汽车新税费品种，令原本已经偏重的汽车税负有再度膨胀的趋势，势必抑制汽车消费需求。
众多分析人士在接受南方日报记者采访时均认为，这个矛盾的化解，需要系统性的汽车税费政策改革方案，而不应是简单的增加新税费品种。
现状▶▶
购车税负超过车价的30%
目前实施的汽车税费种类，绝对可以用庞杂来形容。对汽车整车产品所征收的主要税种就包括增值税、消费税、车辆购置税、车船税、燃油税等，主要费用项目包括新车牌证费、新车检验费、
年审费、保险费等。当然，在汽车使用过程中，还有数目不小的汽油费、停车费以及过路费等，在实施限购的上海和广州，一些车型则还有需要车牌竞拍费用。
车主承受了过重的税费负担，是汽车业内及税费专家都公认的问题。据一份研究报告介绍，以一辆价值20万元的1.8升排量小汽车为例，消费者在购买过程中可能要承担29060元的增值税和8547元的消费税，购买后还要再缴纳最高17094元的购置税。光这三个主要税种算下来，占汽车价格的比例已经超过30%。
很多汽车税费研究报告都提到，与世界上几个汽车大国相比，我国汽车税负偏高。美国是汽车税负水平最低的国家，有的州不收购置税，收税最大的州也仅收6%。在社会福利制度非常健全的欧洲，购车只收增值税，德国税率是15%，意大利税率是20%，英国是17.5%，法国是20.6%。
“在我现在生活的洛杉矶，汽车税费各方面确实都不贵。”昨天，从广州移民移居美国的陈小姐向南方日报记者介绍，她和丈夫到美国生活5年中，已经换过5辆汽车，目前拥有宝马X3和现代索纳塔混合动力两辆车。其中索纳塔混合动力是以2.6万美元（约合16.2万元人民币）购买的新车，交了约0.2万美元的购置税，税率是7.75%，之外不需要缴纳其他税费；这辆车每次
年审需要费用约为250美元（约合1561元人民币）；每3-5年需要缴纳一次排气污染检查费25美元；其他税费都已包含在汽油费用里边。在洛杉矶因为地方多，不用停车费，一般是路边停车就行。保险费用则比较贵，全保需要1200美元（约合7495元人民币），此外在保修保养方面的费用也比较高。
症结▶▶
汽车税费体系“头重脚轻”
从陈小姐的介绍可以发现，在美国购买和使用汽车需要承担的税费确实比国内都要低很多。其中购买新车税负只占到车价的约7.5%。而业内专家指出，我国整个汽车税费体系的症结正是“头重脚轻”：汽车购置环节费用高，而拥有使用阶段费用较低。这不符合“鼓励消费，限制使用”的理念。在汽车使用阶段，如果不算上近年来不断上升的油价和停车费，在税负方面只有每年一两千元的燃油税和几百元的车船税。
有研究报告还指出，目前实行的部分税种本身对汽车消费就有制约作用，而汽车产业税费改革的进程非常缓慢。例如，现行的购置税是脱胎于原车辆购置附加费。车辆购置附加费于1985年起征，当时一个重要的目的就是为了控制社会集团购买，制约公款高消费。作为物资短缺时代产生的一项政策，本身就有限制汽车消费的功能。随着社会变革的加深，经济形势的转变，一些税收政策已经失去了存在的土壤，呈现出负面效应。尤其在当前扩大内需成为经济转型重心的时候。而虽然相关部门针对汽车消费税、车辆购置税等税种作出一些调整，但仍与社会预期有差距，有进一步变动的空间。
近期有关部门正在酝酿的汽车排污费、交通拥堵费等，也均因为有加重车主税费、抑制汽车消费嫌疑而遭致汽车业内反对。中国汽车工业协会副秘书长董扬就直言：“征收汽车排污费的目的是为了‘收钱’。”他认为，征收汽车排污费属于重复性收费。因为在现有的税收渠道里已经具有减少尾气排放和石油消耗作用的税种。
对于征收交通拥堵费，乘联会秘书长饶达也认为不可行，收取难以操作，也容易滋生新的乱收费现象。
两年前，在征收机动车环境税引起讨论时，全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪也曾直言应缓行。他认为，消费税、燃油税、车购税三个税种已体现了环境保护的作用。开征机动车环境税，显然会在一定程度上抑制汽车消费，因为厂家必然会将其增加的税收成本投入转嫁给消费者。
出路▶▶
简化税费释放汽车内需
对于汽车税负引发的各种激烈讨论，显示出台更为科学的系统性汽车税费政策已经刻不容缓。
董扬关注到，在当前汽车税费里，地方税和国税所占比例不平衡，国税比例过大，地税比例过小，因此导致地方出台汽车限购、征收税费等政策，抑制了汽车消费。他认为，国家应加快制定比较完整的汽车税费政策，在总税额不变的情况下，把中央的税收减少一点，地方的税收增加一点；把生产过程中的税收减一点，销售过程中的税收加一点；把与价格相关的税收减一点，与油耗挂钩的税收加一点。”这件事情并不难，只需要做加减乘除就够了。”
深化燃油税改革则可望成为整个汽车税费改革的核心。饶达就认为：“限购、限行都是歪门邪道，立竿见影的国际惯例是大幅度提高燃油消费税，降低汽车开动率。”专家认为，2009年推出的燃油税，与社会预期的“以燃油税替代养路费、过路费、过桥费等费用”还相差甚远，甚至可以说并非真正意义上的燃油税。因此，从调节汽车消费和能源节约的角度考虑，可以尝试进一步提高燃油税比率，降低过路费等，这样既可以保证地方财政收入，又能更有效地体现税收对汽车消费的导向作用。
通过简化汽车税费，减低汽车购买环节的税负比重，也将能进一步促进汽车消费。日本和韩国早在20世纪90年代就开始大幅降低汽车税负，鼓励汽车消费。而在2009年和2010年国家实施小排量车购置税优惠时，只是几千元的税负减免，就促进了汽车消费的“井喷”。而在税率减低的情况下，2009年车辆购置税反而实现增长17.5%，增速比上一年提高了4.6个百分点。
汽车分析师张志勇认为，大城市限购限行的初衷是为“治堵”，但反而是帮了私家车的忙，因为交通拥堵状况恶化的速度被政府政策抑制住，反而让私家车的交通出行压力大减，也就减少了选择公交系统出行的压力。因此政府不妨放开限购限行，让私家车充分感受到交通拥堵的真正压力，同时大力加大公交系统的建设与宣传，让公交系统出行成为居民工作生活自主选择的主要交通方式。他还认为，应该强力实行的是差别化停车场收费，提高大城市中心城区的停车费，从而减少汽车进入交通拥堵地区。
这些建议措施，实际上都是在回归到“鼓励消费，限制使用”的理念。
“私车消费占消费总额的份额高、对社会消费贡献大、带动相关产业作用明显。而近两年私车消费增长乏力，是当前社会总消费增长动力不足的重要原因之一。扩大私车消费，将对消费产生强有力的支撑作用。这是宝贵的消费热点，需要强化和引导。”汽车分析师崔东树说。
