■记者观察
以补贴换GDP？
从各个汽车上市公司的获得政府补贴看，主要是通过技术创新等名目获得补贴，说明财政补贴一直坚持对企业创新能力的激励政策。吉利汽车、比亚迪等获得的大额补贴，这说明了这些企业近年来着力通过技术创新进行转型，取得了非常显著的成果。但与此同时，来自政府补贴占据车企业绩的高比例，甚至决定企业盈亏，则说明企业经营上存在一定风险。对于一些有“补贴依赖症”的企业来说，风险尤其明显。
当然，汽车上市公司总体来说仍是行业的领军企业。对于众多“死而不僵”的车企来说，依赖政府补贴的程度预计更为严重。一位车企人士坦言：“即使卖车不挣钱，一些车企也能生存，最主要的原因就是政府补贴。”而地方政府乐于为经营不尚的企业输送补贴，当然是为了保住能够拉动GDP和税收增长的汽车项目，形成“以补贴换GDP”的恶性循环局面。
此外，汽车分析师张志勇认为，地方政府为推动GDP增长，纷纷希望引入可以作为支柱产业的汽车业，为此大派“红包”成为现阶段的普遍现象。这也有国际惯例，当年丰田要进入美国，也引来当地各大洲对丰田落户的争夺。问题在于，获得各种优惠和补贴的车企，能不能规避“短视效应”，抓住有利时机仔细推行长期发展战略，这在各车企身上还是有所差异的。
地方政府扶持当地车企的补贴政策还发生在销售领域。去年，重庆、长春等地都曾出台政策，从政府采购、市民消费补贴等方面，扶持当地汽车自主品牌。相对于直接给“红包”，这种措施更为市场化，但仍被认为是地方保护主义的抬头。
上周，工信部发布针对汽车等九大领域的企业兼并重组指导意见，提出“到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团”的行业整合目标。但业内预计，汽车行业整合难点仍在打破地方利益保护，包括一些畸形的“补贴式发展”，将成为绊脚石。
有统计数据显示，2001年全国有汽车整车企业116家，到2009年仅减少1家。这种车企“零死亡”现象，至今也没有很大改观。据工信部去年披露，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家（按集团统计77家），其中有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，其生存十分困难，更谈不上盈利。但由于汽车行业退出机制不健全，这些“零产量”企业无法正常淘汰。
工信部因此决定，在汽车行业建立落后企业退出机制，打破备受诟病的生产资质“终身制”。工信部明确要求，连续2年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的生产企业，必须淘汰。业内分析认为，车企退出机制将有利于行业整合，但标准定得太低，因此实际作用不大。
