拥堵费又来给车市“添堵”？

    这对车商来说，或许才是釜底抽薪的致命打击，没有了消费意愿，如何说服顾客掏钱购车。 

    经过多年的放风，拥堵费终于来了。

    近日，北京市发布消息，根据“北京市2013－2017年清洁空气行动计划”，要制定提高机动车使用成本的经济政策，未来将规划低排放区，制定征收交通拥堵费政策。北京市交通部门表示，在制定征收拥堵费政策过程中，将充分论证必要性和预期成效，广泛征求社会各界的意见建议，形成完善的方案后适时出台。

    这对于车主来说，又将是一笔不菲的费用。而对于车市来说，又是一记重拳。

    北京如果征收拥堵费，很可能将引起国内其他城市的效仿。以限购为例，2011年北京市率先实施限购政策，限制每年汽车增量，这一政策迅速被其他城市所跟进。目前，国内有广州、贵阳两地随后实施限购政策，西安、深圳、杭州、天津等城市也一度传出了要实施限购。

    从效果来看，拥堵费与限购效果不一，限购只是限制车辆的过快增长，压制了消费意愿，而征收拥堵费直接降低了消费意愿。

    以北京为例，一年增长24万辆，但在500万辆的保有车辆中，其使用没有受到影响。车商可以通过吸引消费者置换的方式获取市场份额。为此，去年北京市场的新车销售量恢复到了2008年的水平，这其中，置换的交易量已经与增量相差无几。

    然而，一旦实施拥堵费，将会直接限制保有车辆的使用频率，这也会直接降低消费者对汽车消费的意愿，尤其是中级车以下的消费群体，其对车辆的使用成本更为敏感。这也就意味着，政策将直接降低车主对车辆的消费意愿。这对车商来说，或许才是釜底抽薪的致命打击，没有了消费意愿，如何说服顾客掏钱购车。

    可以说，中国车市已经度过了政策环境最好的时期。现在的市场，由于车辆过快增长带来的弊病正不断显现，一二线城市的政策早已经从积极转变为消极，难以再迎来好的鼓励政策。对于车商而言，不再出台重拳或许已经十分幸福了。如今拥堵费再度来袭，该如何应对呢？

    其实，拥堵费在国外早有征收的先例，从2003年2月起，伦敦开始征收市中心交通拥堵费。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性交纳5英镑，2005年7月又调高到8英镑。1998年，新加坡也开始征收拥堵费，当车辆进入最为密集的中心城区，便会通过电子收费系统缴费，等等。

    拥堵费有没有用？有没有必要收？现在是不是最好的征收时机？外界有了N年的讨论，支持与反对者均有。

    现实的情况，便是北京不断恶化的环境以及拥堵不堪的交通。公安部交管局统计的数据，截至去年底，全国机动车保有量已达2.4亿辆，同比增长1500万辆，汽车驾驶人年增长2647万人，突破2亿人。北京在两年内机动车保有量就从400万辆跃升到500多万辆。

    不过，从整体车市发展来看，即便没有利好消息，依靠着广阔的三四五线城市，依旧可以较为健康前行。

    根据中汽协的统计，前7月，我国汽车产销分别完成1233.50万辆和1229.86万辆，同比分别增长12.5%和12.0%。这就意味着，即便一二线城市在限购的大环境下，市场依旧可以靠着中西部地区三四五线城市发展。

    可以预见，未来一段时间，一线城市对于汽车的利空消息还将会陆续出现。对于车商而言，最好的规避办法便是，深入、深入、再深入地贯彻渠道下沉的方针，将市场扩充至广阔的三四五线城市，也只有这样，才能保证其整体市场份额。